導讀：充10分鐘續(xù)航2000公里！固態(tài)電池正式投產(chǎn)，豐田徹底急了

號稱“領先20年”的日本車企，再次被打臉了？

據(jù)《青島日報》顯示，第一條 20Ah 高性能硫化物全固態(tài)電池的中試線已經(jīng)正式投入生產(chǎn)。從道理上講，這個技術有可能在 6 到 10 分鐘就完成“超級快充”，車子續(xù)航的里程能達到 2000 公里。差不多在同一時間，在電動汽車百人會上，負責人講：全固態(tài)電池估計 2027 年就開始裝車了！

這一下子就把日本固態(tài)電池研發(fā)“光喊口號不見行動”的局面給打破了，因為關鍵材料這些技術難題，日本只好把原來定好的量產(chǎn)計劃推遲到 2030 年。眼見別人搶先量產(chǎn)，日本企業(yè)急得不行：1.5 萬億打水漂了！

在上世紀 80 年代的時候，日本的汽車制造商靠著技術上的長處，汽車產(chǎn)量超過了 1000 萬輛，一下子就變成了汽車行業(yè)的老大，占了 35%的汽車市場。

但是，到了 21 世紀以后，通過新能源汽車實現(xiàn)了追趕。2024 年新能源汽車在市場里的占比已經(jīng)高達 70.4%了，對市場增加的量貢獻達到了 92%，這其中電動汽車連續(xù) 4 年都是第一名。

面對新能源汽車的快速崛起，豐田章男好幾次公開表示懷疑：“電動汽車沒啥技術含量！”不過，日本企業(yè)其實是“表面一套，背后一套”。早在 2012 年，日本就開始在新能源領域積極布局，積累了超過 1300 項有關的專利。日本對固態(tài)電池更是充滿期待，投入大概 1.5 萬億日元（差不多合 965 億人民幣）用來搞研發(fā)。

但是，成本這個問題成了日企一直都解決不了的難題。要知道，一塊 150kWh 的半固態(tài)電池的成本都快趕上一輛 ET5 了，全固態(tài)電池那高得嚇人的成本就更不用說了。

更諷刺的是，日企一直引以為傲的固態(tài)電池實驗室里的數(shù)據(jù)，要量產(chǎn)裝備的時候，根本就是紙上談兵。第一條 20Ah 高性能硫化物全固態(tài)電池的中試線已經(jīng)落地了，與此同時，好多車企也在加快產(chǎn)業(yè)的布局。都打算在 2027 年就實現(xiàn)全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)，比日本市場還快。

事實上，我國追趕的又何止固態(tài)電池。美日那非類曾統(tǒng)治男養(yǎng)護市場長達二三十年，但隨著技術突破，局面徹底改寫。

對于電動汽車來說，如果電池性能不行，就會出現(xiàn)續(xù)航里程短、老是出故障這些問題；關鍵部位的深入滋養(yǎng)對于中年男人來說也是這樣，就像發(fā)動機養(yǎng)護好了，才能跑得長遠。

面對在各方面的超越，《日本經(jīng)濟新聞》直言：日本早已落后了！

現(xiàn)在，固態(tài)電池已經(jīng)變成了新能源汽車領域能取勝的“籌碼”，一點兒不夸張地講，誰能領先一步推行固態(tài)電池市場布局，就能在這個領域領先十年。

如今，正在全力推動固態(tài)電池技術的競爭和發(fā)展。比如說，開發(fā)的全固態(tài)電池技術已經(jīng)從實驗室走向量產(chǎn)了；凝聚態(tài)電池技術也有了很大的突破……

日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省最新的報告顯示，他們企業(yè)研發(fā)投入的轉化率只有 42%，可見“產(chǎn)研一體化”的模式有著很大的優(yōu)勢。當豐田的工程師還在實驗室里調(diào)試 0.1 毫米級的電芯的時候，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)鏈都已經(jīng)開始試生產(chǎn)了。

我們正在用科技的力量書寫新能源時代的未來！