9月29日，連接九寨溝與綿陽的九綿高速公路正式通車，但全線80公里/小時(shí)的限速標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)網(wǎng)友熱議。不少網(wǎng)友認(rèn)為，這一限速偏低，容易導(dǎo)致駕駛員疲勞和交通擁堵，希望后期進(jìn)行優(yōu)化。高速的限速通常由什么因素決定？?這段限速還有多大的提升空間？

九綿高速限速八十，不是哪個(gè)人今天拍腦袋，而是十幾年前立項(xiàng)那天就開始算，一直算到通車。

算的是山、水、橋、隧、冰、雪、車、人，一筆一筆，最后落在“80”這個(gè)數(shù)上。

九寨溝到綿陽，直線距離不到兩百公里，可公路要爬三座山、跨兩條深谷，海拔從五六百米抬到兩千多，再落回五六百。

國家標(biāo)準(zhǔn)把坡度分成1%、2%、3%、5%幾檔，超過3%就算陡坡，超過5%算極限。

九綿有將近四十公里縱坡在5%上下，其中連續(xù)下坡五公里以上的段落一共五段，最長一段九公里。

貨車重載下坡，剎車片溫度能升到三百攝氏度，再升就燒片、失靈，必須靠淋水降溫。

可冬天淋水結(jié)冰，后面的小車又遭殃。

設(shè)計(jì)人員算來算去，想把縱坡壓回3%，就得再鑿十一條隧道、多架八座橋，投資多出九十億元，環(huán)保一票又給否了，只能保留5%的坡。

坡陡，速度自然要降，這是物理，不是意志。

244公里，橋隧加起來195公里，占80%。

四川其他山區(qū)高速橋隧比普遍在50%左右，九綿直接拉到全國最高一檔。

隧道一長，問題就多得堆不下：視線黑、空間窄、尾氣濃、噪音大、救援難。

國家標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2021）寫得清楚：單洞雙向隧道，設(shè)計(jì)速度100公里時(shí)，最小凈寬10.25米；如果降到80，凈寬9.75米就能滿足。

九綿沿線隧道大部分按10.25米挖，可有一段穿過大熊貓棲息地，環(huán)保要求“零新增占地”，只能把隧道內(nèi)輪廓壓縮到9.75米，于是速度鎖死80，再快就違反國標(biāo)。

再說通風(fēng)：100公里時(shí)速需要的通風(fēng)量是80公里的1.3倍，原有豎井、風(fēng)機(jī)都是按80設(shè)計(jì)，硬提100，風(fēng)機(jī)得再加一排，供電、噪音、運(yùn)營費(fèi)全得翻倍，一套算完，還是80最劃算。

干燥瀝青路面，小車100公里時(shí)速到完全停下，平均距離65米；80公里只要42米，少了23米。

可別小看這二十來米，隧道里兩條車道寬才9.75米，一旦追尾，后面車隊(duì)根本無處避讓。

有人抬杠：“我車好，能剎住?！笨汕懊孢€有貨車。

貨車重載，100公里剎停要120米以上，80公里大約80米。

隧道里小車夾在大車中間，想快也快不起來，國標(biāo)干脆統(tǒng)一降到80，給所有人留條活路。

此外，川北山區(qū)，每年11月到次年3月，路面溫度低于零度的天數(shù)平均98天，最冷一月能達(dá)到零下15度。

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，瀝青路面干燥時(shí)摩擦系數(shù)0.7，薄雪降到0.4，薄冰直接掉到0.25，剎車距離翻三倍。

日本道路公團(tuán)統(tǒng)計(jì)，同樣路段，限速100時(shí)冬季事故率是80的2.6倍。

九綿沿線設(shè)置十套氣象站，實(shí)測雪天車速超過85公里，側(cè)滑概率呈指數(shù)上漲，于是把80作為“雪天控制上限”，晴天也一并執(zhí)行，省得司機(jī)一進(jìn)隧道忘了外頭結(jié)冰。

最后是車流量。

九綿設(shè)計(jì)中期（2030年）日均車流1.8萬輛，現(xiàn)在實(shí)際1.1萬輛，屬于“低流量高速”。

低流量最容易麻痹，車速離散度大，小車想飛，貨車想爬，速度差一大，追尾就多。

美國FHA（聯(lián)邦公路局）研究：當(dāng)限速與車流實(shí)際平均車速相差超過15公里，事故率就會明顯上升。

九綿實(shí)測，小客車自由流狀態(tài)下平均時(shí)速92公里，貨車72公里，如果限速拉到100，小車會跑到115，速度差43公里；限在80，小車跑90左右，差距18公里，仍在安全區(qū)間。

這就是“低流量也守80”的另一個(gè)依據(jù)。

法律層面，《道路交通安全法》第三十九條：限速標(biāo)志設(shè)置必須“根據(jù)道路條件、交通流量、交通事故情況綜合評估”。

2019年交通部下發(fā)《公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范》，要求“設(shè)計(jì)速度、運(yùn)行速度、法定速度”三者取低值。

九綿設(shè)計(jì)速度80，沿線運(yùn)行速度測算82，法定最高120，取低，只能寫80。

要想改，不是交警一家說了算，得把設(shè)計(jì)速度先提上去，也就是前面說的——加寬、降坡、增隧道、加風(fēng)機(jī)，一條改動就牽出幾十個(gè)億，省里、部委、環(huán)保層層過會，沒三五年完不成。

成本賬上，九綿總投資297億元，平均每公里1.22億元，已是四川山區(qū)高速最貴一檔。

若把全線80提到100，需新增隧道、橋梁、通風(fēng)豎井、互通改造，造價(jià)估算少說xx億元，每公里成本嗷嗷地漲。

這還不算環(huán)保補(bǔ)償：穿過大熊貓國家公園，每占用1公頃林地，需按國家標(biāo)準(zhǔn)繳納植被恢復(fù)費(fèi)、生態(tài)補(bǔ)償金合計(jì)55萬元，額外占地80公頃，又是4400萬元。

花錢多不說，工期還得再拖三年，社會資金年化收益率立刻從5.2%掉到3.8%，銀行不干，股東也不干。

從國外參照看，日本名神高速，2003年把部分路段100提到120，第一年死亡事故增加20%，三年后才靠加寬應(yīng)急車道、增設(shè)防撞墊、強(qiáng)制安裝VSC（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）把事故壓回原來水平。

德國巴伐利亞州A8高速，山區(qū)段限100，曾討論提到120，環(huán)評被駁回，原因就是“隧道風(fēng)機(jī)、噪聲、冬季積雪”三項(xiàng)不達(dá)標(biāo)。

說到底，80不是終點(diǎn)，而是起點(diǎn)。

它像一條安全底線，把最壞的天氣、最重的貨車、最新的新手、最陡的坡、最長的隧道全考慮進(jìn)去，算出一個(gè)“大家都能活著回家”的數(shù)字。

將來監(jiān)測設(shè)備更密、救援力量更強(qiáng)、司機(jī)習(xí)慣更好、環(huán)保空間更大，一段一段往上漲，漲到90、100，甚至110，都有可能。

但前提基本上都是：安全冗余先攢夠，預(yù)算也別超過份了，再來談速度。