作者 | 葛幫寧

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

1985年，日產(chǎn)（中國）投資有限公司前身——日產(chǎn)汽車公司北京辦事處成立，標志著這家跨國車企正式進入中國。

40年來，日產(chǎn)汽車與中國市場同頻共振，不斷深化本土化布局，成為中國汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展的見證者、參與者、貢獻者，以及萬千中國家庭生活的同行者。

40年間，日產(chǎn)汽車在中國完成了3次進化，即從最初的技術(shù)引路者，到深度扎根的本土合伙人，再到今天要成為與中國創(chuàng)新力并肩的共創(chuàng)者。在電驅(qū)化與智能化的新時代，日產(chǎn)汽車踐行“在中國，為中國，向全球”的承諾，持續(xù)貢獻中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

2023年12月，在日產(chǎn)汽車成立90年之際，幫寧工作室創(chuàng)始人葛幫寧撰寫、人民出版社旗下東方出版社出版《日產(chǎn)在中國》一書。這是一本受到中日相關(guān)公司認可授權(quán)的企業(yè)傳記，是反映中日民間經(jīng)濟文化交流的代表著作之一。

為紀念日產(chǎn)汽車進入中國40年，幫寧工作室今日節(jié)選、推送該書部分章節(jié)，以饗讀者。

“敢為人先”

日產(chǎn)汽車全名為日產(chǎn)自動車株式會社（英文為Nissan Motor Co., Ltd.）。其中，NISSAN 為日文漢字“日產(chǎn)”兩字的羅馬音拼寫形式。

1933年12月26日，當這家由日本產(chǎn)業(yè)公司、戶畑鑄物株式會社以1000萬日元資本注冊的汽車制造公司在日本橫濱成立時，53歲的創(chuàng)始人鲇川義介（Ayukawa Yoshisuke）劍走偏鋒，與豐田汽車、三菱汽車等大多數(shù)企業(yè)以家族姓氏命名，旨在謀求家族利益最大化不同，他賦予日產(chǎn)汽車要為社會發(fā)展做出貢獻，而非只為一個私人實體帶來利益的經(jīng)營理念。

鲇川義介1880年出生在日本山口縣，1903年畢業(yè)于東京帝國大學(xué)（現(xiàn)在的東京大學(xué)）機械科，29歲時在九州設(shè)立戶畑鑄物株式會社。汽車制造公司成立次年，即1934年6月，便更名為日產(chǎn)自動車株式會社，經(jīng)營范圍主要生產(chǎn)銷售各種汽車和汽車零部件。

▲1978年10月24日，時任中國國務(wù)院副總理鄧小平訪問日產(chǎn)汽車座間工廠

日產(chǎn)汽車甫一成立，鲇川義介便提出“敢為人先（Do what others don't dare to do）”——這句話連同激情、創(chuàng)新、挑戰(zhàn)等關(guān)鍵詞一起，被定義為 NISSAN 品牌精神。此后經(jīng)年，不管歲月如何更迭，日產(chǎn)汽車亦幾經(jīng)起伏，但其品牌精髓與內(nèi)涵卻從未有過更改。

規(guī)?；侨债a(chǎn)汽車運作的第二步棋。

1935年，日產(chǎn)汽車在橫濱建立日本最大汽車工廠，年產(chǎn)能為1萬輛，而在日產(chǎn)汽車創(chuàng)業(yè)前一年的1932年，當時日本汽車總產(chǎn)量不過900輛。建立一個產(chǎn)能規(guī)模超過市場規(guī)模逾10倍的汽車工廠，這一貌似瘋狂的舉措很快奏效——日產(chǎn)汽車藉此降低生產(chǎn)成本與汽車價格，實現(xiàn)“讓每家人有輛車”的美好愿景。

橫濱工廠投產(chǎn)當年，成立僅兩年的日產(chǎn)汽車便一舉超越已成立63年的三菱重工，成為當時日本最大汽車品牌。

日產(chǎn)汽車運作的第三步棋是國際化。創(chuàng)立伊始，日產(chǎn)汽車便把世界當作舞臺。1934年6月，44輛 Datsun 出口到亞洲和中南美洲，這是第一款日本出口車型，標志著日本汽車工業(yè)國際化征程的開端?！癉atsun”前三個字母“DAT”是為了向三位日產(chǎn)汽車前身的出資人表達敬意，采用了三人名字的首字母組成，并且還有行動敏捷的“脫兔”之意。在出口汽車上打上“脫兔”徽標，頗有精美豪華之氣，令人對其品質(zhì)印象深刻。

1935年，日產(chǎn)汽車產(chǎn)量增加到3800輛—— Datsun 轎車和載重車出口到東南亞、南美和澳洲等國家和地區(qū)。

1945年第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，橫濱工廠大部分被美軍接收，生產(chǎn)設(shè)備轉(zhuǎn)移到其他工廠。當年年底，日產(chǎn)汽車重新制訂生產(chǎn)計劃，但在被占領(lǐng)條件下，因受材料和資金等各方面限制，恢復(fù)生產(chǎn)用了較長時間。

屋漏偏逢連夜雨。1949年，日產(chǎn)汽車剛恢復(fù)轎車生產(chǎn)，重新啟用日產(chǎn)和 Datsun 的名稱，卻又與日本經(jīng)濟蕭條不期而遇，日本各種企業(yè)均出現(xiàn)經(jīng)營困難。為改善被動局面，日產(chǎn)汽車一方面對產(chǎn)品進行多種改進，一方面擴大產(chǎn)品品種，以此發(fā)展生產(chǎn)。

發(fā)展柴油機是路徑之一。1950年，日產(chǎn)汽車與民生工業(yè)公司（后來的日產(chǎn)柴油機工業(yè)）合作，開始生產(chǎn) Datsun 牌轎車和載重車。1951年，又與新日國工業(yè)（后來的日產(chǎn)車體）合作。一年后，日產(chǎn)汽車與英國奧斯汀公司簽訂轎車制造技術(shù)合同，通過吸收對方設(shè)計技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)，使其產(chǎn)品達到國際水平。

1955-1958年，日產(chǎn)汽車迎來轉(zhuǎn)折點，被美軍接收的工廠大部分歸還。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)汽車對工廠設(shè)備全面改建，同時實行經(jīng)營合理化，為后來生產(chǎn)體制規(guī)?；蛳禄A(chǔ)。

主要方式有二：其一是，各工廠采用大規(guī)模生產(chǎn)自動線，如發(fā)動機全部采用自動化加工設(shè)備，同步提高產(chǎn)量與質(zhì)量。其二是，重新布局工廠職能，比如1962年建成的追濱工廠專門生產(chǎn)轎車，將1943年建成的吉原工廠改建為專門生產(chǎn)變速箱和轉(zhuǎn)向系部件，1965年建成的座間工廠主要生產(chǎn)卡車和商用車，橫濱工廠則專門生產(chǎn)發(fā)動機、車軸和鑄鍛件部件。

1966年，日產(chǎn)汽車與王子汽車工業(yè)合并，位于東京都武藏山市的村山工廠、三鷹市的三鷹工廠、以及位于杉并區(qū)的開發(fā)機構(gòu)荻洼事業(yè)所被納入日產(chǎn)汽車麾下。村山工廠是從機械加工到汽車裝配的綜合性工廠，由矩形的生產(chǎn)工廠、橢圓形的試車跑道和梯形辦公樓三部分組成。

5年后，位于栃木縣河內(nèi)郡上三川町的栃木工廠建成，包括鑄造車間、車橋車間和汽車裝配車間，工廠周圍還建有相同的環(huán)形高速試車跑道。

與不斷完善生產(chǎn)體制相比，日產(chǎn)汽車用在擴大銷售網(wǎng)絡(luò)乃至海外版圖方面的精力并不少。以1971財年為例，日產(chǎn)汽車在日本國內(nèi)銷售汽車96.8萬輛，在國外銷售汽車63.1萬輛，并在21個國家進行當?shù)匮b配或生產(chǎn)零件。

▲鄧小平贈給日產(chǎn)汽車的吳作人水墨畫《熊貓》

最具標志性意義的海外業(yè)務(wù)是挺進歐美。作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，作為進入門檻最高的市場，歐美歷來是汽車制造商們的必爭之地。早在1950年代，日產(chǎn)汽車就把目光投向這一市場。

1958年1月，在美國洛杉磯車展上，人們第一次看到來自日產(chǎn)汽車的 Datsun 1000 Sedan 210車型和其皮卡版。同年6月，這兩款車型開始出口美國。此后20年，日產(chǎn)汽車通過出口方式，不斷深耕歐美市場。

為便于出口，日產(chǎn)汽車還自制了兩艘運載汽車的輪船——追濱丸和座間丸，每艘16000噸，可運載1200輛汽車。至1970年代，其自制輪船已超過10艘。而在這之前的1967年，日產(chǎn)汽車就已在橫濱市本牧購買33萬平方米用地，修建專用碼頭，構(gòu)建現(xiàn)代化的車檢整備設(shè)施和編組設(shè)施，以及檢修設(shè)備和倉庫。該專用碼頭可同時靠岸兩艘輪船，每月運往各國汽車約6萬輛。

立志做一個全球化公司的日產(chǎn)汽車希望更上層樓。自1970年代后期起，它步步為營，從設(shè)計、技術(shù)、生產(chǎn)、銷售等角度全方位布局。

幾個重要節(jié)點包括——

● 1979年4月，在美國成立日產(chǎn)設(shè)計公司；

● 1980年7月，成立美國日產(chǎn)制造公司；

● 1983年，日產(chǎn)美國工廠投產(chǎn)；

● 1984年4月，成立英國日產(chǎn)制造公司；

● 1988年6月，成立日產(chǎn)歐洲技術(shù)中心公司，次年成立歐洲日產(chǎn)公司（歐洲綜合公司）及日產(chǎn)歐洲物流公司；

● 1990年1月，成立北美日（參數(shù)丨圖片）產(chǎn)公司（美國綜合公司）；

● 1992年11月，在德國成立日產(chǎn)設(shè)計歐洲公司。

經(jīng)過20多年探索與努力，日產(chǎn)汽車終于在高手林立的歐美市場占據(jù)一席之地。

這就是日產(chǎn)汽車征戰(zhàn)疆場的早期故事。但與歐美發(fā)達國家相比，日產(chǎn)汽車選擇進入中國市場的方式與時機則要漫長得多。

敲開中國市場大門

日產(chǎn)汽車第一次將業(yè)務(wù)延伸到一衣帶水的中國市場是1970年，其重要標志是公爵（Cedric，直譯為塞德里克）出口。彼時這家汽車制造商在全球剛剛聲名鵲起，而中國這個東方國家對世界來說既陌生又神秘。

▲日產(chǎn)公爵（Cedric）

在日本汽車工業(yè)史上，公爵開啟了豪華汽車時代。1950年代末，日產(chǎn)汽車經(jīng)過充分市場調(diào)研后確定，推出一款四門五座中型豪華轎車，當時日本鮮有豪華汽車身影，公爵正好填補了這一市場空白。

在為其命名時，日產(chǎn)汽車展露了才華，一種喜聞樂見的說法是 Cedric 源于希臘，有著“統(tǒng)帥”或“有經(jīng)驗的士兵”之意。從1960年面世到2004年停產(chǎn)，日產(chǎn) Cedric 歷經(jīng)十代44年發(fā)展，奠定了日系風(fēng)格的豪華標準。

盡管自1978年后，日產(chǎn)汽車對中國的關(guān)注度與時俱增。但在相當長一段時間里，日產(chǎn)汽車都沒有制定明確而系統(tǒng)的中國戰(zhàn)略，前日產(chǎn)汽車北京事務(wù)所所長茂野富平對此深有感觸。

1976年，茂野富平從東京外國語大學(xué)中文專業(yè)畢業(yè)，受同校西班牙語系一位前輩的邀請，進入日產(chǎn)汽車遠東馬來西亞及新加坡組。當時這里只設(shè)有中國臺灣組，而沒有中國大陸組。

▲原日產(chǎn)汽車北京事務(wù)所所長茂野富平

亞洲市場開拓未受重視，且一直處于赤字狀態(tài)，因此，日產(chǎn)汽車亞洲部總體比較閑適，管理者基本是從其他企業(yè)或領(lǐng)域轉(zhuǎn)崗的外語類人才。在茂野富平印象中，當時日產(chǎn)汽車海外部主要以對美國、英國、墨西哥出口為主，以美國市場利潤支撐其他地區(qū)的海外業(yè)務(wù)。

但這并不妨礙他對中國的關(guān)注。茂野富平在高中時代癡迷于井上靖（Inoue Yasushi，1907-1991年，日本作家、詩人和社會活動家）的作品，其中，以西域為題材的《敦煌》《樓蘭》和以現(xiàn)代題材為背景的《冰壁》尤其令他向往。大學(xué)期間，他加入校登山隊，其目標是每年登山100天，以穗高岳為代表，有著日本阿爾卑斯之稱的山岳，他幾乎都攀登過。

茂野富平進入日產(chǎn)汽車的另一個原因是，希望像《冰壁》主人公那樣，有足夠薪酬能在休息日自由的登山，或者有機會奔赴心中向往的中國大陸。入職初期他負責(zé)面向馬來西亞的CKD業(yè)務(wù)和新加坡整車訂單業(yè)務(wù)。那還是電傳盛行的年代，下午15時是截止電傳通信的時間，茂野富平每天都要匆忙趕往電傳收發(fā)室。

馬來西亞及新加坡當?shù)氐娜债a(chǎn)銷售代理店的負責(zé)人均為中國華僑，每年都要到日本進行兩、三次商談，每次都是由茂野富平陪同。對一個剛?cè)肼殘龅哪贻p人而言，這顯然是成長鍛煉的好機會，茂野富平從中學(xué)習(xí)到的熱情的待客之道，以及如何與合作伙伴建立良好關(guān)系，均為其后來管理中國業(yè)務(wù)奠定了基礎(chǔ)。

日產(chǎn)汽車面向中國的戰(zhàn)略逐漸成形是在1980年代。按照志賀俊之的說法，因為中國推出了引進外資的政策，日產(chǎn)汽車開始考慮如何進入這個國家。期間有兩個標志性事件：

一是1984年左右，以當時中國經(jīng)濟特區(qū)為主，日產(chǎn)汽車向中國整車出口逐漸增多；二是1985年，日產(chǎn)汽車北京辦事處成立，開始實質(zhì)性考慮如何在中國建立合資工廠。

▲日產(chǎn)汽車原首席運營官志賀俊之

進入1980年代后，中國市場最蔚為壯觀的景象是進口汽車蜂擁而入。究其原因，改革開放以來，中國國內(nèi)乘用車不足，開始大量進口汽車，其中，最受益者是地理上跟中國接近的日本汽車制造商。以日產(chǎn)汽車為例，借助“技貿(mào)結(jié)合”這一政策東風(fēng)，僅1982年就向中國銷售幾千輛輕卡。

所謂“技貿(mào)結(jié)合”，指將技術(shù)貿(mào)易同商品貿(mào)易相結(jié)合的經(jīng)濟形式，是1984年9月發(fā)布的中國對外貿(mào)易體制改革三原則之一。主要做法是，將引進技術(shù)和進口設(shè)備相結(jié)合，或在進口設(shè)備的同時，引進國內(nèi)急需的制造技術(shù)的貿(mào)易形式。

堅持要求進行正式技術(shù)轉(zhuǎn)讓的豐田汽車退出了這一模式，以五十鈴、日產(chǎn)汽車、三菱汽車、日野汽車等為代表的汽車制造商則接受了這種合作方式。眼見技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議越來越多，加之向海南島出口汽車數(shù)量也在迅速增長，受天時地利雙重因素影響，1984年11月，日產(chǎn)汽車將遠東部旗下亞洲業(yè)務(wù)板塊中的中國擔當室升級為中國擔當部。

中國擔當部約有30人，下面分為兩個團隊：一個團隊負責(zé)整車出口，一個團隊負責(zé)籌建運營合資工廠。1984年，志賀俊之帶著簡單的行李，首次奔赴中國，意欲敲開中國合資大門。

鎩羽而歸

這時候，海南汽車走私事件突然爆發(fā)。

中國財經(jīng)作家吳曉波在《激蕩三十年》中還原了這一事件始末：1984年1月，鄧小平南巡后，中央決定開放沿海14座城市，毗鄰香港和深圳的海南成為開放的重點區(qū)域。因之前中國國務(wù)院曾批轉(zhuǎn)過《加快海南島開發(fā)建設(shè)問題討論紀要》文件，時任海南行政區(qū)黨委書記、公署主任雷宇打算通過利用中央政策優(yōu)勢，迅速完成原始積累，具體操作方式是進口汽車。

但事情逐漸變得不受控制。日后數(shù)據(jù)顯示，1984年上半年，海南進口汽車2000多輛，至7月，這一數(shù)字飆升至1.3萬輛，比上半年月平均數(shù)高出36倍。另一個令人驚詫的數(shù)字是，僅半年時間，全島便涌出872家公司，且家家都與汽車相關(guān)。

狂潮之下，成千上萬的日本汽車像潮水般涌進海南島。直到1985年年初，由中紀委、中央軍委等機構(gòu)組成102人龐大調(diào)查組進駐海南，這一事件才宣告結(jié)束。盡管如此，當年中國進口整車達到峰值25萬輛，其中豐田汽車占據(jù)10萬輛。1986年，中國加強對整車進口限制管理，大幅提高汽車進口關(guān)稅。

的確是一場無度的狂歡。

1985年7月，新華社在《嚴肅處理海南島大量進口和倒賣汽車等物資的嚴重違法亂紀》的報道中寫道：海南區(qū)政府的一些主要領(lǐng)導(dǎo)干部在1984年1月1日至1985年3月5日的一年多時間里，采用炒賣外匯和濫借貸款等錯誤做法，先后批準進口8.9萬多輛汽車，已到貨7.9萬輛，還有電視機、錄像機、摩托車等大量物資，并進行倒賣。這是中國實行對外開放以來的一個重大事件。

幾大主要日本汽車制造商都飽嘗了這種無度之苦，日產(chǎn)汽車概莫能外。茂野富平回憶，僅半年時間，他們就銷售了數(shù)萬輛汽車，但因為各種原因?qū)е虏坏桨肽瓿隹诰屯耆Ｖ?，已?jīng)接單的約7000輛汽車成為了庫存。

這一事件被日本媒體報道為“汽車的墳?zāi)埂薄樘幚磉@些庫存，日產(chǎn)汽車花費了好幾年時間，或者通過向其他市場轉(zhuǎn)賣，或者通過向中國政府機構(gòu)的特別采購渠道銷售。其帶來的后果是，到1990年代，不管是鄭州項目，還是南京項目，日產(chǎn)汽車對中國市場都還有些“過敏”。

盡管有些“過敏”，但行動卻相當務(wù)實。設(shè)置中國擔當部的同時，日產(chǎn)汽車就同步推進北京事務(wù)所（日產(chǎn)中國投資有限公司的前身）的開設(shè)。1985年2月，北京的初春還有些寒冷，日產(chǎn)汽車首次向中國派遣工作人員，籌建北京事務(wù)所。

一個月后，北京事務(wù)所成立。辦公室設(shè)在朝陽區(qū)建國門外大街的北京國際俱樂部里。

茂野富平作為北京事務(wù)所所長助理，長期出差。兩年間基本每三個月就要在中日之間往返一次。

當時北京事務(wù)所只有3個人，所長是營業(yè)出身，另2名職員分別負責(zé)服務(wù)和零部件，工作內(nèi)容卻非常繁雜，除了業(yè)務(wù)領(lǐng)域之外幾乎什么都要做。

剛到中國赴任時，住宿只能被安排在北京事務(wù)所的一個房間里。有一天去拜訪客戶，茂野富平無意中提起了住宿一事，對方立即把他們安排到了從北京事務(wù)所可步行到達的北京飯店，而且當天即入住。彼時能夠入住北京飯店是非常不容易的。

時值1984年歲末、1985年年初，日產(chǎn)汽車的中國業(yè)務(wù)迎來一個新機遇——通過技貿(mào)結(jié)合方式，獲得向中國出口1萬輛卡車訂單，前提條件是轉(zhuǎn)讓部分卡車知識產(chǎn)權(quán)。

中國一汽成為日產(chǎn)汽車在華第一家合作伙伴。根據(jù)技貿(mào)合作條件，日產(chǎn)汽車提供卡車圖紙，中汽公司將其轉(zhuǎn)給中國一汽，后者根據(jù)日產(chǎn)汽車提供圖紙生產(chǎn)卡車。據(jù)中國一汽年鑒記載，1986年12月，日產(chǎn)汽車向一汽轉(zhuǎn)讓 ATLAS 雙排駕駛室制造技術(shù)；1988年3月，向一汽轉(zhuǎn)讓 CARAVAN 車身技術(shù)。

而立之年的志賀俊之出差來到北京，開始其人生首次赴華之旅。1980年代的中國交通極其不便，從北京站到長春站，乘坐蒸汽火車約需23個小時。為把卡車圖紙?zhí)峁┙o一汽，這樣的往返，他至少經(jīng)歷過10次。

也有收獲。此過程中，日產(chǎn)汽車和這個中國最大汽車廠結(jié)下了緣分，雙方在技貿(mào)合作基礎(chǔ)上進一步探討合資建廠事宜。但是很遺憾，其時日產(chǎn)汽車經(jīng)營每況愈下，中國業(yè)務(wù)連帶受到影響。

1985年，中國一汽開始與德國大眾汽車集團合作談判，1991年，中國第一個按照經(jīng)濟規(guī)模起步建設(shè)的合資乘用車企業(yè)一汽-大眾成立。30年后，一汽-大眾成為中國乘用車合資企業(yè)標桿——擁有五大生產(chǎn)基地、生產(chǎn)三大品牌30多款產(chǎn)品、累計用戶達2200萬。

被中國一汽拒絕后，日產(chǎn)汽車開始尋找其他合作伙伴。因前期相處甚歡，中國一汽的朋友私下告訴志賀俊之，如果日產(chǎn)汽車真想與中國汽車企業(yè)合資建廠，還有一個候選者，那就是二汽。

1986年，日產(chǎn)汽車專程奔赴湖北十堰，與二汽進行談判，當時二汽廠長是陳清泰。陳清泰1937年出生在北京，1957年考入清華大學(xué)動力系汽車專業(yè)，畢業(yè)后曾留校任教6年。1970年他申請調(diào)入二汽，1984年開始擔任二汽廠長。

1992年，他調(diào)任中國國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會副主任。1998年擔任中國國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，分工負責(zé)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部。2014年5月5日，中國電動汽車百人會在前總理李嵐清的支持下成立，陳清泰擔任理事長，自此成為蓬勃發(fā)展的新能源汽車倡導(dǎo)者。

但被日產(chǎn)汽車寄予厚望的合資計劃在二汽面前亦未如愿，1985年，因為“廣場協(xié)議”（Plaza Accord，1985年9月22日，美國、日本、聯(lián)邦德國、法國以及英國的財政部長和中央銀行行長，在紐約廣場飯店舉行會議，達成五國政府聯(lián)合干預(yù)外匯市場，誘導(dǎo)美元對主要貨幣的匯率有秩序地貶值，以解決美國巨額貿(mào)易赤字問題的協(xié)議），日元一夜之間大幅升值，日本國內(nèi)泡沫急劇擴大。

1986年，日產(chǎn)汽車經(jīng)營出現(xiàn)赤字，不得不終止與二汽的合作談判。

二汽則將轎車合作的橄欖枝遞給了雪鐵龍汽車公司。據(jù)二汽史料記載，1987-1988年兩年間，二汽分別派出11個代表團，對5個國家14個轎車生產(chǎn)企業(yè)進行接觸，同時接受48個外國企業(yè)代表團的考察。

通過對比和相互選擇，僅剩下三個方案：一是與日本富士重工、美國通用汽車三方合作；二是與雷諾公司合作；三是與雪鐵龍汽車公司合作。最終，雪鐵龍汽車公司勝出。

受制于自身經(jīng)營惡化，日產(chǎn)汽車的中國業(yè)務(wù)空白期延續(xù)了整個1990年代，直至2000年與東風(fēng)公司重拾前緣?！暗覀冞€是做了些小項目，比如出資建設(shè)鄭州日產(chǎn)，向南京方面提供技術(shù)支持等，但沒能在中國啟動大型合資項目，”志賀俊之補充到。

一個叫“亮”的日本新生兒

從1984年到1986年，志賀俊之在中國工作3年。這段經(jīng)歷既是一個開始，也是一個契機——他跟東風(fēng)公司結(jié)下了深厚情誼。十年后人們將看到，這段情誼如何在那場不可復(fù)制的中國最大最全面合資企業(yè)成立過程中，得到淋漓盡致的體現(xiàn)。

回到當初，3年里志賀俊之走訪過中國很多城市，包括長春、沈陽、西安、十堰和武漢等。隨著走訪城市越來越多，他也越來越喜歡中國，開始關(guān)注中國的歷史。他喜歡閱讀中國史書，如司馬遷的《史記》，還讀過很多日文版書籍。這些歷史書籍中，志賀俊之最喜歡《三國志》，三國的故事幾乎都印在他的腦海里。

志賀俊之將東風(fēng)公司稱為“很熟悉的親密伙伴”。一個頗有意思的插曲是，東風(fēng)公司的生產(chǎn)基地分布在湖北的武漢、襄陽和十堰等城市，這些地方也是三國故事中的舞臺。1986年，當小兒子出生時，志賀俊之給他取名為“亮太”，他笑著說道：“這個‘亮’字，就來自于諸葛亮的亮’”。

中國項目受挫后，1987年志賀俊之開始參與日產(chǎn)汽車東南亞項目，1991年被派駐到印度尼西亞首都雅加達，6年后回到日本，又立即投身于“日產(chǎn)復(fù)興計劃”中。

2000年，志賀俊之晉升為日產(chǎn)汽車常務(wù)執(zhí)行董事，成為包括中國在內(nèi)的亞洲地區(qū)總負責(zé)人。其后，在日產(chǎn)汽車與東風(fēng)公司合作談判中，他被委以重任，為合資合作立下汗馬功勞。

“1996年左右，我不在中國，當時日產(chǎn)汽車已經(jīng)開始與二汽合作。2000年我再回到中國，時隔十幾年回歸中國業(yè)務(wù)時，合作伙伴又是東風(fēng)公司，深感緣分之殊勝，”志賀俊之感慨道，“我們認定日產(chǎn)汽車的伙伴只有東風(fēng)，而無他?！?/p>

自2005年起，志賀俊之開始擔任日產(chǎn)汽車代表董事，同時成為日產(chǎn)汽車董事會成員，2013年成為董事會副主席，自2019年結(jié)束任期。

而在外部，宏觀局勢一直在快速變化。

海南汽車走私事件后，中國開始加強對整車進口限制管理，日本汽車對華出口大幅下降，日本汽車制造商開始重新考慮中國政策。

1985年，豐田汽車向中國國家經(jīng)濟委員會（現(xiàn)在的國家發(fā)展和改革委員會）提交“中日汽車共同研究”提案。中日雙方花費一年時間進行探討，認為中國有必要明確像日本《汽車振興法》這樣的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略和政策。

某種程度上，這次研討為1980年代后期中國明確提出“三大三小兩微”轎車生產(chǎn)布局戰(zhàn)略，以及1994年中國制定第一版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》產(chǎn)生一定影響。

1986年，中國汽車工業(yè)代表團赴日考察，就中國今后小轎車生產(chǎn)的發(fā)展問題，分別與日本財界、金融界、民間研究機構(gòu)、社會知名學(xué)者及日本通產(chǎn)省等經(jīng)濟官僚廣泛交換意見。中國汽車工業(yè)公司在《汽車工業(yè)情況反映》第十五期（1986年7月3日）中記錄了日本各界人士對我國發(fā)展轎車生產(chǎn)的反映情況。

時任日本汽車工業(yè)會會長、日產(chǎn)汽車董事長石原俊認為，對于今后的世界汽車工業(yè)來說，中國是其他任何地區(qū)難以取代的最大市場，中國汽車工業(yè)的發(fā)展前景十分廣闊。正確發(fā)展汽車工業(yè)是中國使整個工業(yè)水平趕上工業(yè)發(fā)達國家最快的捷徑，中國經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)到了應(yīng)當認真抓好汽車工業(yè)，使之作為一個真正像樣的產(chǎn)業(yè)登上國家經(jīng)濟舞臺的時期。

他還強調(diào)，只要汽車性能好就能出口，而高質(zhì)量的好車關(guān)鍵取決于優(yōu)秀的原材料和零部件的生產(chǎn)。

好景不長。因改革開放政策在日本掀起的第二次“中國熱”，在1989年遭遇降溫。盡管如此，在當年8月24日開幕的第三屆上海國際車展上，還是出現(xiàn)了包括日產(chǎn)汽車、豐田汽車、五十鈴和本田汽車在內(nèi)的日本汽車制造商身影。這非常不容易，茂野富平透露，在中國事務(wù)所極力游說之下，日產(chǎn)汽車最終決定參展。

1991年，茂野富平被任命為日產(chǎn)汽車北京事務(wù)所第三任所長。至1997年結(jié)束任期回到日本，他在北京度過了約7年時光，經(jīng)歷了鄭州項目、南京項目以及裕隆項目，是日產(chǎn)汽車開拓中國業(yè)務(wù)的前期見證者和參與者。

一年后，日產(chǎn)汽車開始與中信集團接洽，鄭州日產(chǎn)項目由是拉開序幕。

（題圖說明：鄧小平乘坐電動汽車，參觀日產(chǎn)座間工廠第一車體車間和第二裝配車間，日產(chǎn)中國供稿）