以前車企要求所有的維修、大小維修都得去4S店，以為確實是為了車主好，直到澳大利亞對幾家中國車企開出罰單，才知道原來車企如此做是不對的，是車企為了賺錢才如此蠻橫無理，唯一的理由就是車企想從車主身上賺取到更多維修費。

隨著頭幾批車主的車子保修年限到期，或是不是首任車主，諸多權(quán)益已失去，車主為了省錢而去第三方維修店維修，第三方維修店發(fā)現(xiàn)，電車其實沒那么神秘，也沒那么高深，沒那么難修。

除了電池包之外，基本上汽車的諸多部件第三方維修店都能修，特別是某家集成度極高的美國電車，由于它自己修不過來，車企方面就只眼開只眼閉，甚至有維修店能從特殊渠道，搞到這家美國車企的維修數(shù)據(jù)，這方面恐怕也有美國車企的默許，不然這些數(shù)據(jù)是不可能泄露給維修店的。

事實上電車也確實精細許多，許多配件都與芯片關(guān)聯(lián)，一輛燃油車的芯片只有300多顆，而一輛電車的芯片超過千顆，這都要求維修店必須有車企提供的詳細數(shù)據(jù)才能對內(nèi)部進行維修，要不然一旦拆除出現(xiàn)錯誤，損壞的零件價值相當高。

當然更讓修理行業(yè)恐懼的是一家車企將修理工送去坐牢，自那之后維修行業(yè)的人士表示他們基本不接國產(chǎn)電車的維修了，只接美國電車的維修，這些第三方維修店通過特殊渠道獲取了維修數(shù)據(jù)，以及積累經(jīng)驗之后，發(fā)現(xiàn)電車的維修也就那樣，甚至連電池包的維修也不難。

某美國電車雖然采用大模塊化設計，但是其實也考慮了維修的要求，在該品牌的4S店里一旦頭燈損壞，不管問題大小，一律采取整個頭燈總成更換，而實際上該頭燈同樣可以用專業(yè)工具進行拆卸，燈泡壞了就換燈泡，密封件壞就換密封件，這些都能在市場上買到，其他諸多配件類似，因此第三方維修的維修費用往往只有4S店的幾分之一。

就連電池包其實同樣是采用小模塊設計，美國的第三方維修店就有類似的經(jīng)驗，而美國車企在美國已向第三方維修店開放了維修數(shù)據(jù)，有第三方維修店表示這家車企的一款車的電池包由16個模塊組成，意味著該車企其實已考慮到維修的需要，當然也有考慮到安全需求而采取了模塊化設計。

該車企的一輛車出現(xiàn)了問題車，車主送去車企官方指定的維修店，官方維修店檢測后就是要求更換整個電池包，報價高達2.5萬美元，由于車子已過保，維修費需要車主自行承擔；車主覺得太貴了，送去第三方維修店發(fā)現(xiàn)僅是其中的兩個模塊存在故障，更換這兩個模塊只要3000美元，加上服務費等合計不到4000美元，只有官方維修費用的六分之一。

對于國內(nèi)電車品牌來說，如今第三方維修店基本不會接收，官方維修店報價異常昂貴，更換一個中控屏要數(shù)千塊，更換一顆激光雷達要8000塊，然而同樣尺寸的OLED屏幕如今只要1000多，媒體經(jīng)常報道激光雷達已跌穿200美元，中間巨大的利潤空間自然由車企取得。

更離譜的就是電池包的費用了，中保研分析指出國內(nèi)的電車更換電池包的費用普遍為電車價格的一半，然而一輛電車使用1年時間在零公里二手車的威脅下價格已低于六折，超出三年因為電池的昂貴成本基本沒有二手車商愿意收購，畢竟電池包實在太昂貴了。

可以說買了電車，就相當于上了賊船，只能去車企的4S店付出巨額維修費維修，為車企貢獻源源不斷的利潤，車企所宣傳的省錢隨著充電費的上漲、保險費的上漲等早已不再省錢，還要加上昂貴的維修費，省錢早已成為噱頭，實質(zhì)上已被綁在車企身上被它一直吸血！