近年來，網(wǎng)約車"空調(diào)大戰(zhàn)"屢次登上熱搜，不少乘客遭遇了乘坐"一口價(jià)"網(wǎng)約車時(shí)空調(diào)要另行收費(fèi)的窘境。一邊是司機(jī)倒苦水"虧不起"，另一邊卻是乘客被吐槽"一口價(jià)低人一等"。糾紛背后的根源是無序的低價(jià)競爭，而這樣的行業(yè)亂象正在被整治。截至目前，陜西西安、廣東清遠(yuǎn)、河南開封、江西鷹潭等多地都已出手嚴(yán)管網(wǎng)約車"一口價(jià)"訂單，要求平臺停止低價(jià)競爭行為，保護(hù)駕駛員的合法權(quán)益。

網(wǎng)約車"一口價(jià)"訂單，是指乘客在設(shè)定目的地后，網(wǎng)約車平臺根據(jù)預(yù)估里程、時(shí)長，以及預(yù)期路況等給出的固定價(jià)格，在之后的行程中，無論路況如何，乘客均將按此固定價(jià)格付費(fèi)。對于為何推出"一口價(jià)"政策，有網(wǎng)約車平臺負(fù)責(zé)人表示，設(shè)計(jì)的初衷是為了解決部分司機(jī)利用信息不對稱，來繞路、亂收費(fèi)等痛點(diǎn)，保障消費(fèi)者權(quán)益。

而如今"一口價(jià)"卻變質(zhì)為低價(jià)競爭的手段，甚至是主要方式。因?yàn)樵?一口價(jià)"低于正常打車費(fèi)用的情況下，消費(fèi)者自然傾向于選擇價(jià)格更低的"一口價(jià)"，導(dǎo)致這類訂單占比不斷上升。這也引發(fā)很多司機(jī)的不滿，有司機(jī)表示，"一口價(jià)"訂單價(jià)格實(shí)在是太便宜了，所以開空調(diào)需要額外支付費(fèi)用，不然就會虧本。

盡管心有不滿，但由于平臺設(shè)定了"每日接夠多少單 才能拿獎勵"等機(jī)制，不少司機(jī)不得不被動參與。如果司機(jī)經(jīng)常拒絕此類派單，其此后拿到的單量會顯著下降。在社交媒體平臺上可以看到，不少網(wǎng)約車司機(jī)頻繁吐槽"一口價(jià)"模式 導(dǎo)致其多勞而并沒有多得，訂單量和工作時(shí)長增多而收入?yún)s原地踏步，甚至還有所下降。還有司機(jī)無奈地表示，"一口價(jià)"訂單大多集中在非高峰時(shí)段，如果遇上堵車，就根本沒有利潤可言。

從司機(jī)的反應(yīng)來看，這種薄利多銷的"一口價(jià)"模式，其實(shí)是平臺將經(jīng)營成本轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)的一種方式。雖然平臺稱推行"特惠價(jià)""一口價(jià)"等接單模式，是為了錯峰調(diào)控打車客流，但實(shí)際上是平臺通過壓縮司機(jī)每單利潤空間，來幫自己搶占市場份額，平臺則無需自掏腰包補(bǔ)貼。

從乘客端來看，價(jià)格便宜了看似是受益，實(shí)則卻遭遇服務(wù)縮水。司機(jī)為了彌補(bǔ)收入損失，普遍都會采取"三不政策"，也就是不開空調(diào)、不主動幫忙搬行李、不繞路接送。有網(wǎng)約車平臺數(shù)據(jù)顯示，一口價(jià)訂單的投訴量是普通訂單的2.3倍。而司機(jī)之所以降低服務(wù)確實(shí)是因?yàn)?無利可圖。 舉例來說，某平臺司機(jī)顯示接駕3.1公里+行程2.8公里的訂單，一口價(jià)4.83元，折合司機(jī)實(shí)際收入僅0.81元/公里。有數(shù)據(jù)顯示，成都網(wǎng)約車司機(jī)獲取500元流水的時(shí)間，已經(jīng)從2020年的10小時(shí)，增加到2024年的15小時(shí)。當(dāng)油費(fèi)、車損、保險(xiǎn)等剛性支出吞噬大部分收入時(shí)，司機(jī)們要么咬牙接單，要么把怒火傾瀉給乘客。

曾經(jīng)的"一口價(jià)"，更多的是為了解決部分司機(jī)利用信息不對稱來繞路、亂收費(fèi)等痛點(diǎn)，從而保障消費(fèi)者權(quán)益。而如今，"一口價(jià)"已經(jīng)變質(zhì)為低價(jià)競爭的手段，甚至是主要方式。如果取消一口價(jià)，平臺、司機(jī)和乘客三方，會有哪些影響？上海金融與法律研究院執(zhí)行院長、研究員傅蔚岡今天在接受看看新聞Knews采訪時(shí)表示，當(dāng)前，中國網(wǎng)約車的定價(jià)機(jī)制主要遵循市場調(diào)節(jié)原則，由平臺公司自主制定運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)，具體包括起步價(jià)、里程時(shí)長費(fèi)、遠(yuǎn)途動態(tài)定價(jià)等環(huán)節(jié)。在這一過程中，并不存在惡意壓價(jià)行為，平臺在定價(jià)時(shí)通常會綜合考慮運(yùn)營成本、供需關(guān)系、市場競爭狀況以及企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)等多方面因素。

傅蔚岡說，對駕駛員而言，最直觀的感受可能并非收入趨于穩(wěn)定和合理。例如，“一口價(jià)”訂單在不考慮實(shí)際堵車等因素的情況下，往往導(dǎo)致駕駛員單位時(shí)間收入顯著下降。如果停止此類訂單，司機(jī)的收入將重新與實(shí)際行駛里程和服務(wù)時(shí)間掛鉤，體現(xiàn)“多勞多得”的原則，但實(shí)際情況未必如此簡單。

在傅蔚岡看來，若調(diào)整定價(jià)機(jī)制，消費(fèi)者出行成本可能隨之上升，進(jìn)而可能導(dǎo)致網(wǎng)約車訂單總量下降。由此可見，出行成本與訂單數(shù)量之間存在一定的制約關(guān)系。因此，并非簡單地叫?！耙豢趦r(jià)”或“特惠訂單”，就能直接帶來駕駛員收入的增加，其間涉及更為復(fù)雜的市場互動與平衡。

事實(shí)上，這場看似簡單的計(jì)價(jià)方式調(diào)整，實(shí)則是司機(jī)權(quán)益、平臺利益與市場秩序的博弈。那么，為何"一口價(jià)"會引發(fā)爭議？首先，從網(wǎng)約車司機(jī)的角度來看，自己的收入歸根到底不是由自己付出了多少勞動來決定的，而從消費(fèi)者角度來看，在"一口價(jià)"低于正常打車費(fèi)用的情況下，消費(fèi)者自然傾向于選擇"一口價(jià)"，結(jié)果此類訂單占比與日俱增，形成"多勞少得"的惡性循環(huán)，繼而降低網(wǎng)約車服務(wù)水平。

有業(yè)內(nèi)人士就表示，要解決司乘之間的矛盾，首先要對網(wǎng)約車運(yùn)價(jià)以及平臺抽成比例進(jìn)行調(diào)整。一般來說，網(wǎng)約車平臺對司機(jī)和乘客兩端采取不同的計(jì)價(jià)方式，并通過價(jià)格和補(bǔ)貼機(jī)制來調(diào)節(jié)供需，這個計(jì)價(jià)的差值被稱為"抽成"，更準(zhǔn)確的叫法是"服務(wù)費(fèi)"，涵蓋了平臺為維持交易撮合、提供技術(shù)支持和安全保障所收取的費(fèi)用。不過，在整治行業(yè)低價(jià)競爭亂象的背景下，近日多家網(wǎng)約車已宣布將最高抽成降低至27%。

雖然各地、各平臺的機(jī)制不統(tǒng)一，但要維持網(wǎng)約車市場的可持續(xù)發(fā)展，仍然需要轉(zhuǎn)變監(jiān)管思路。對此，監(jiān)管方面如何才能破局，做到治標(biāo)又治本？對此，傅蔚岡表示，很多人呼吁網(wǎng)約車行業(yè)應(yīng)當(dāng)推動價(jià)格透明化、完善價(jià)格形成機(jī)制、設(shè)定平臺抽成上限，并加強(qiáng)司機(jī)的社會保障與勞動權(quán)益，這些主張當(dāng)然都很重要。但也必須認(rèn)識到，司機(jī)收入的根本來源，終究要靠足夠多的乘客叫車。當(dāng)前所面臨的核心問題是，在短時(shí)間內(nèi)，網(wǎng)約車供給持續(xù)增加，而乘客的叫車需求卻沒有同步增長，甚至有所減少。在這樣的供需關(guān)系下，價(jià)格不可避免地會下行，司機(jī)的總體收入也必然會受到影響。因此，除了推動權(quán)益保障、呼吁合理定價(jià)之外，監(jiān)管層面或許也應(yīng)考慮對供給端進(jìn)行適度引導(dǎo)，例如在某些區(qū)域或時(shí)段設(shè)定司機(jī)接入上限，避免運(yùn)力過剩加劇行業(yè)的內(nèi)卷。這或許是當(dāng)前階段值得探索的調(diào)控方向。

看看新聞記者: 彭曉燕 楊沁雨 游瑋

編輯: 楊沁雨

責(zé)編: 彭曉燕