作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)

今年10月14日，當(dāng)新西蘭鐵路部長(zhǎng)溫斯頓·彼得斯站在聚光燈下，笑容滿面地宣布將兩艘全新公鐵兩用渡輪的訂單轉(zhuǎn)交給中國船舶集團(tuán)旗下的廣船國際時(shí)，許多人感到困惑。畢竟，就在不久前，這個(gè)名為iReX的項(xiàng)目剛剛以一種災(zāi)難性的方式爛尾，給新西蘭納稅人留下了高達(dá)6.71億紐幣的巨額窟窿。

為一個(gè)剛剛虧掉6個(gè)多億的項(xiàng)目“止損”而開香檳慶祝，這聽起來有點(diǎn)匪夷所思。可新西蘭就是這么做了，這是為何？

藍(lán)圖變黑洞的連鎖反應(yīng)

一切都要從那個(gè)與韓國現(xiàn)代尾浦造船廠的合作說起，這個(gè)項(xiàng)目最初的設(shè)想很美好，旨在更換已經(jīng)服役長(zhǎng)達(dá)28年、僅在2024年就因故障停運(yùn)27次的老舊渡輪，重新連接新西蘭的南北島。然而，這份美好的藍(lán)圖很快就變成了一個(gè)吞噬資金的無底黑洞。

最初7.75億紐幣的預(yù)算，在項(xiàng)目推進(jìn)中迅速失控。到了2021年，賬面上的數(shù)字已經(jīng)翻倍，飆升至14.5億紐幣。更可怕的是，2023年新西蘭財(cái)政部發(fā)出警告，項(xiàng)目的總成本可能會(huì)沖向令人咋舌的40億紐幣。這已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的成本超支，而是一場(chǎng)徹頭徹尾的災(zāi)難。

問題出在哪里？首先是設(shè)計(jì)上的“水土不服”。韓國船廠提供的方案基于標(biāo)準(zhǔn)化模型，缺乏彈性，而新西蘭的惠靈頓和皮克頓港口水文條件異常復(fù)雜。這意味著大量的定制化調(diào)整勢(shì)在必行。每一次新西蘭方面提出修改圖紙，韓方都會(huì)毫不客氣地追加費(fèi)用，理由永遠(yuǎn)是“材料漲價(jià)”和“工程延期”。

更要命的是，整個(gè)項(xiàng)目的協(xié)同管理一片混亂。陸地上的配套工程成本被嚴(yán)重低估，比如拓寬港池、接入新的鐵路線、升級(jí)電力系統(tǒng)，甚至還要考慮保護(hù)當(dāng)?shù)氐纳汉鹘?。這些隱性成本像雪球一樣越滾越大，最終壓垮了整個(gè)供應(yīng)鏈。

2022年，有11家分包商因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)自己忙活半天利潤(rùn)已經(jīng)歸零，憤而集體退出。項(xiàng)目的失控，本質(zhì)上就是“不確定性”的連鎖爆炸。從財(cái)務(wù)到技術(shù)規(guī)格，再到供應(yīng)鏈協(xié)同，每一個(gè)環(huán)節(jié)都充滿了變數(shù)。

最終，新西蘭新政府在2023年12月緊急叫停了這個(gè)項(xiàng)目，并向韓方支付了1.44億紐幣的和解金。連同前期投入，總計(jì)6.71億紐幣的沉沒成本，換回的只是一疊無法執(zhí)行的圖紙，和一個(gè)慘痛的教訓(xùn)。

一個(gè)“確定性”套餐

當(dāng)廣船國際（GSI）進(jìn)入視野時(shí)，他們帶來的不僅僅是一個(gè)報(bào)價(jià)，而是一個(gè)完整的“確定性套餐”。這正是新西蘭在經(jīng)歷了噩夢(mèng)之后，最渴望得到的東西。這個(gè)套餐的核心，是將項(xiàng)目中所有關(guān)鍵的變量——價(jià)格、工期、質(zhì)量——全部牢牢鎖定。

首先是價(jià)格的確定性。廣船國際開出的是一個(gè)“固定價(jià)格”，并且這個(gè)價(jià)格比韓國方面最終的預(yù)估成本低了整整40%。這種底氣從何而來？答案是其無與倫比的全產(chǎn)業(yè)鏈控制力。從鋼板的生產(chǎn)到高精度的焊接工藝，所有環(huán)節(jié)幾乎都在其內(nèi)部體系完成。

舉個(gè)例子，他們自產(chǎn)的高強(qiáng)度鋼材，價(jià)格比從韓國進(jìn)口要低30%，而且供應(yīng)穩(wěn)定。這就從根源上對(duì)沖了原材料價(jià)格波動(dòng)的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

其次是工期的確定性。合同上白紙黑字寫著：2029年準(zhǔn)時(shí)交付。這份承諾背后，是超高的生產(chǎn)效率。船體分段的預(yù)制化率超過90%，加上精確到0.1毫米的機(jī)器人焊接，大大縮短了建造周期。

這與韓國船廠曾因工人罷工導(dǎo)致交付延遲長(zhǎng)達(dá)14個(gè)月的案例，形成了鮮明的對(duì)比。對(duì)新西蘭而言，這意味著可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)新船何時(shí)能投入運(yùn)營(yíng)，結(jié)束舊船頻繁拋錨帶來的經(jīng)濟(jì)損失。

最后是技術(shù)與質(zhì)量的確定性。廣船國際的數(shù)字化管理系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)追蹤到每一個(gè)螺絲的擰緊力度，確保所有工藝都嚴(yán)格符合標(biāo)準(zhǔn)。更重要的是，他們?yōu)樾挛魈m定制的船只將配備智能能耗系統(tǒng)，可以節(jié)省15%的電力。

這種領(lǐng)先的綠色船舶技術(shù)，不僅滿足了當(dāng)下的需求，更避免了未來因國際海事組織新規(guī)而產(chǎn)生的合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。而且，這種全方位的確定性，還得到了市場(chǎng)的強(qiáng)力背書。

2024年，中國的造船完工量已占據(jù)全球近半壁江山，展望明年更是要超過53%。在高技術(shù)船只訂單的增速上，中國是韓國的三倍。全球18種主流船型中，中國在14項(xiàng)上都拿下了銷量冠軍。這些冰冷的數(shù)據(jù)，共同構(gòu)成了一種讓買家無法抗拒的“可信賴”感。

政治歸政治，生意歸生意

新西蘭的這個(gè)決定，在地緣政治的棋盤上激起了一陣漣漪。作為“五眼聯(lián)盟”的核心成員，它的一舉一動(dòng)本應(yīng)帶有濃厚的政治考量。然而，這一次，經(jīng)濟(jì)規(guī)律和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)壓倒了意識(shí)形態(tài)。

面對(duì)外界關(guān)于“國家安全”的質(zhì)疑，鐵路部長(zhǎng)彼得斯的回應(yīng)簡(jiǎn)單而直接：“船是運(yùn)車的，不是發(fā)射導(dǎo)彈的?！边@句話的潛臺(tái)詞是，當(dāng)問題涉及到國計(jì)民生和納稅人的錢包時(shí)，務(wù)實(shí)主義必須占上風(fēng)。這筆賬其實(shí)很好算：選擇中國方案，短期內(nèi)直接省下數(shù)十億紐幣。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，未來20年預(yù)計(jì)能為納稅人節(jié)省高達(dá)340億紐幣。更何況，新西蘭的這種選擇并非孤例，它正在成為一種全球性的“別無選擇”。當(dāng)所謂的“友岸”伙伴們無法提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品時(shí)，即便是最堅(jiān)定的盟友也只能“用腳投票”。

澳大利亞礦業(yè)巨頭力拓集團(tuán)，一口氣與中國船廠簽下了12艘大型散貨船的訂單；歐盟訂購了6艘先進(jìn)的科考船；德國甚至放棄了本土巨頭西門子貴兩倍的方案，轉(zhuǎn)而訂造中國的氫能運(yùn)輸船。

這種全球共識(shí)的背后，是全球造船業(yè)格局的深刻傾斜。韓國正面臨產(chǎn)業(yè)鏈斷裂的困境，需要從中國進(jìn)口鋼板，并額外支付15%的關(guān)稅和海運(yùn)費(fèi)。日本和歐洲的船廠，報(bào)價(jià)普遍比中國高出60%，交付期還要再多等三年。至于曾經(jīng)的霸主美國，其全球份額已不足1%，即便在《通脹削減法案》的巨額補(bǔ)貼下，其建造成本依然比中國高出35%。

產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)就擺在眼前，中國的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)從過去的“成本優(yōu)勢(shì)”，演變?yōu)槿缃駬碛忻廊枕n專利總和的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)優(yōu)質(zhì)、可靠且可負(fù)擔(dān)的產(chǎn)能高度集中于一處時(shí)，任何試圖繞開它的嘗試，都將付出極為高昂的經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

結(jié)語

當(dāng)全球供應(yīng)鏈深度嵌入，當(dāng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)形成壓倒性格局時(shí)，任何試圖基于意識(shí)形態(tài)構(gòu)建“友岸外包”的努力，都將面臨經(jīng)濟(jì)規(guī)律的嚴(yán)峻考驗(yàn)。新西蘭的選擇，不僅是為自己，也為其他西方國家提出了一個(gè)必須回答的問題：你是選擇堅(jiān)持政治正確，還是選擇對(duì)納稅人負(fù)責(zé)？

這個(gè)問題的答案，或許早已寫在全球造船業(yè)的供給曲線和那一本本厚厚的交付記錄里了。

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