前言

現(xiàn)在有個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問(wèn)題擺在了日本面前，但他們絲毫還不愿意接受。

曾經(jīng)日系車是無(wú)數(shù)國(guó)人的選擇，更是全球能和德系車拼質(zhì)量和服務(wù)的存在。

但就在新能源出現(xiàn)之后，德國(guó)車企歷經(jīng)波折仍穩(wěn)步向前，日本車企卻屢屢錯(cuò)失先機(jī)。

同樣手握頂尖技術(shù)，為何在產(chǎn)業(yè)變革中走向不同方向？是燃油時(shí)代的成功模式成了轉(zhuǎn)型枷鎖，還是對(duì)中國(guó)這個(gè)全球核心市場(chǎng)的判斷出現(xiàn)偏差？

新能源時(shí)代的“累贅”

當(dāng)年日本車企能靠豐田、本田打遍全球，靠的是一套“垂直整合”的狠活兒，當(dāng)時(shí)他們不光造車，連汽車馬達(dá)、玻璃、甚至坐墊的技術(shù)都要攥在自己手里。

這種模式的好處太明顯了：能把成本壓到最低，質(zhì)量把控也嚴(yán)，就像豐田的“精益生產(chǎn)”，每一顆螺絲釘都在自己的掌控里，在燃油車技術(shù)穩(wěn)定的年代，這簡(jiǎn)直是降維打擊。

這與當(dāng)時(shí)的歐洲市場(chǎng)是很大的風(fēng)氣，尤其是德國(guó)車企，他們走的是另一條路，那就是“模塊化平臺(tái)”。

比如大眾早年搞的MQB平臺(tái)，一個(gè)平臺(tái)能衍生出轎車、SUV、MPV，不同品牌、不同級(jí)別都能用。

當(dāng)時(shí)不少人覺(jué)得這模式“不夠精細(xì)”，可誰(shuí)也沒(méi)料到，這恰恰為后來(lái)的電動(dòng)化埋下了伏筆。

因?yàn)槟K化的核心是“靈活適配”，等到要做電動(dòng)車時(shí)，只需把燃油動(dòng)力模塊換成電池、電機(jī)，就能快速推出新車型，省去了從零開(kāi)始的麻煩。

而日本車企的“垂直整合”在穩(wěn)定期是王牌，但到了產(chǎn)業(yè)變革期就成了包袱。

他們?cè)谌加蛙嚾a(chǎn)業(yè)鏈砸了幾十年的真金白銀，要是轉(zhuǎn)做電動(dòng)車，之前的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線、變速箱技術(shù)就等于白扔了。

這種“沉沒(méi)成本”的壓力，讓他們?cè)谵D(zhuǎn)型時(shí)總是猶猶豫豫。

反觀德國(guó)車企，早年沒(méi)把雞蛋全放一個(gè)籃子里，模塊化的靈活度反而成了優(yōu)勢(shì)。

這就像走路，習(xí)慣了走直線的人，突然要轉(zhuǎn)彎總會(huì)慢半拍，而平時(shí)就會(huì)靈活變道的人，應(yīng)對(duì)岔路自然更從容。

所以到新能源時(shí)代到來(lái)時(shí)，德國(guó)能多少搭上了順風(fēng)車，而日本則需要從頭開(kāi)始修路！

新能源核心戰(zhàn)場(chǎng)

全球新能源市場(chǎng)的核心在哪？毫無(wú)疑問(wèn)是中國(guó)。

2024年中國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過(guò)40%，也就是說(shuō)，每賣10輛車，就有4輛是新能源。

這個(gè)市場(chǎng)的選擇，基本能決定車企未來(lái)的命運(yùn)，而日德車企在這里的表現(xiàn)，簡(jiǎn)直是“冰火兩重天”。

德國(guó)車企是早早看懂了中國(guó)市場(chǎng)的邏輯：要做電動(dòng)車，先搞定供應(yīng)鏈和本地化。

比如大眾早在2018年就跟寧德時(shí)代合作建電池廠，把電池成本壓下來(lái)。

寶馬、奔馳也紛紛把電動(dòng)車型的研發(fā)中心搬到中國(guó)，根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者的習(xí)慣調(diào)整車機(jī)系統(tǒng)、續(xù)航配置。

就拿大眾ID.3來(lái)說(shuō)，剛開(kāi)始因?yàn)檐嚈C(jī)不好用銷量拉胯，后來(lái)快速迭代優(yōu)化，現(xiàn)在月銷能穩(wěn)定在1萬(wàn)輛以上。

寶馬iX3更是成了豪華電動(dòng)SUV的熱門款，2024年銷量突破了8萬(wàn)輛。

可日本車企呢？總像是沒(méi)摸準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)的脈。

他們一門心思押注氫能源，尤其是豐田，幾十年研究之下已經(jīng)掌握了60%以上的氫燃料電池的專利。

這種技術(shù)確實(shí)有亮點(diǎn)，但問(wèn)題是中國(guó)根本沒(méi)往氫能源這條路上使勁。

截至2024年底，全國(guó)加氫站也就200多座，而充電樁超過(guò)400萬(wàn)個(gè)，消費(fèi)者買了氫能源車，去哪兒加氫？

反觀日系的電動(dòng)車，要么續(xù)航跟不上，要么設(shè)計(jì)不符合中國(guó)消費(fèi)者的審美，2024年全年銷量加起來(lái)還不如大眾ID系列一個(gè)月銷量。

由此看來(lái)日本根本不懂我們，中國(guó)市場(chǎng)從來(lái)不是“技術(shù)比拼場(chǎng)”，而是“需求適配場(chǎng)”。

消費(fèi)者要的不是“最先進(jìn)的技術(shù)”，而是“用著方便、性價(jià)比高的產(chǎn)品”。

德國(guó)車企哪怕初期技術(shù)不算頂尖，但他們?cè)敢飧鶕?jù)中國(guó)市場(chǎng)調(diào)整戰(zhàn)略。

而日本車企總抱著“我有好技術(shù)，消費(fèi)者總會(huì)認(rèn)可”的想法，這在快速變化的新能源時(shí)代，根本行不通。

“技術(shù)極致”到“戰(zhàn)略適配”

日德車企現(xiàn)在不同的命運(yùn)，說(shuō)到底不是技術(shù)能力的差距，而是戰(zhàn)略思維的分野。

現(xiàn)在的日本車企太執(zhí)著于“技術(shù)極致”，總覺(jué)得只要把一項(xiàng)技術(shù)做到最好，就能掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。

燃油時(shí)代是這樣，所以他們能靠發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)打敗美系車。

但到了新能源時(shí)代，產(chǎn)業(yè)邏輯變了，從“單點(diǎn)技術(shù)突破”變成了“生態(tài)協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)”，光有好技術(shù)沒(méi)用，還得跟上政策趨勢(shì)、供應(yīng)鏈節(jié)奏、消費(fèi)者需求。

德國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)，恰恰在于“戰(zhàn)略適配”。

他們沒(méi)有沉迷于過(guò)去的燃油車技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而是早早看清了電動(dòng)化是大趨勢(shì)，哪怕中間走了彎路，但方向沒(méi)錯(cuò)。

更重要的是，他們懂得“開(kāi)放合作”：不非要自己造電池，跟寧德時(shí)代合作，不非要自己搞車機(jī)，還跟中國(guó)科技企業(yè)合作。

這種“不追求全產(chǎn)業(yè)鏈壟斷，只追求核心環(huán)節(jié)可控”的思路，反而更適應(yīng)新能源時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)。

其實(shí)這事兒給所有行業(yè)都提了個(gè)醒：沒(méi)有永遠(yuǎn)的成功經(jīng)驗(yàn)，只有永遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。

日本車企在燃油時(shí)代的成功，是因?yàn)樗麄兊哪Ｊ竭m配了那個(gè)時(shí)代；而現(xiàn)在的困境，是因?yàn)樗麄儼堰^(guò)去的經(jīng)驗(yàn)當(dāng)成了“真理”。

德國(guó)車企的轉(zhuǎn)型雖然不算完美，但他們至少做到了“不被過(guò)去綁架”。

未來(lái)的汽車行業(yè)，拼的不是誰(shuí)掌握了多少專利，而是誰(shuí)能更快地適應(yīng)變化、更靈活地調(diào)整戰(zhàn)略。

結(jié)語(yǔ)

汽車行業(yè)的變革還在繼續(xù)，日德車企的故事還沒(méi)結(jié)束。

在新能源時(shí)代，“固執(zhí)”從來(lái)不是美德，“靈活”和“適配”才是生存的關(guān)鍵。

沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)能靠“回憶過(guò)去”贏得未來(lái)，能跟上時(shí)代的，永遠(yuǎn)是那些愿意放下過(guò)去、擁抱變化的人。