“我們很明確，不會搭載乾崑智駕系統(tǒng)?！?025年10月，高級副總裁曹力在媒體溝通會上的這番表態(tài)，為持續(xù)數(shù)月的市場傳聞畫上了休止符。他同時強調(diào)，公司在智駕方面經(jīng)過幾年的沉淀和積累，投入了更多的開發(fā)，后續(xù)會推出自己的高階智駕系統(tǒng)。

零跑汽車

此前，市場曾普遍看好“零跑制造+華為智駕”的強強聯(lián)合，認(rèn)為這能幫助正沖擊高端市場的零跑快速補齊智能駕駛的短板。然而，零跑最終選擇了另一條更具挑戰(zhàn)的道路——要將智能駕駛掌握在自己手中。

為了掌握主動權(quán)

零跑汽車決定不搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，這一戰(zhàn)略選擇并非孤立事件。這背后是基于對核心技術(shù)自主權(quán)的堅持、對成本控制的追求，以及對自身技術(shù)積累的信心，同時也與其獨特的商業(yè)模式和全球化戰(zhàn)略緊密相連。

零跑汽車從創(chuàng)立之初就確立了“全域自研”的戰(zhàn)略路線，其自主研發(fā)的“”中央集成式電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)了座艙、智駕、動力、車身的融合，這使得零跑能夠把握自己的研發(fā)節(jié)奏，實現(xiàn)快速迭代。這有效降低了在核心技術(shù)迭代上受制于人的風(fēng)險。這與部分車企選擇與華為等科技巨頭深度合作的路徑形成鮮明對比。

四葉草

也正是因為如此，零跑汽車實現(xiàn)了同平臺的高通用化率（同平臺車型的零部件通用化率達到88%），大大降低了研發(fā)和物料成本。通過自研，零跑可以將激光雷達等高端配置下探至15萬元級市場，實現(xiàn)“技術(shù)平權(quán)”。這種通過技術(shù)自研實現(xiàn)的成本優(yōu)化和效率提升，是外部采購方案難以比擬的。

如果用了華為等高階智駕系統(tǒng)，可能會顯著增加單車成本，這與零跑的成本定價策略存在沖突。

盡管目前零跑的自研智駕系統(tǒng)在公眾認(rèn)知中與頂尖水平可能存在差距，但其在技術(shù)研發(fā)上的持續(xù)投入和已取得的成果，給予了其堅持自研路線的底氣。據(jù)2025年上半年財報透露，其智駕團隊規(guī)模和算力資源投入與去年同期相比均提升近100%，并基于端到端算法實現(xiàn)了城市通勤領(lǐng)航輔助功能的量產(chǎn)上車。公司預(yù)期在2025年底實現(xiàn)城市NOA功能，并希望在今年年底或明年年初達到智駕第一梯隊的水平。

還有一點至關(guān)重要，統(tǒng)一的架構(gòu)意味著軟件OTA升級可以覆蓋整車多個系統(tǒng)。零跑自研智駕，一是可以不再受制于外部供應(yīng)商的排期和適配進度，零跑可以完全自主地控制研發(fā)節(jié)奏，二是可以使得自研智駕和四葉草架構(gòu)完成最深度的適配和優(yōu)化，實現(xiàn)高效協(xié)同，從而提供穩(wěn)定且持續(xù)進化的智能體驗。

這種將智駕作為原生功能而非“外掛插件”的技術(shù)模式，是零跑不采用外部成熟方案的技術(shù)底牌。

規(guī)避外部依賴

零跑拒絕華為乾崑智駕，不僅是技術(shù)路線的選擇，更是其全球化戰(zhàn)略的核心支撐。這一決策與其獨特的“反向合資”模式深度咬合，共同構(gòu)成了一套縝密的系統(tǒng)布局。

Stellantis能夠與零跑汽車進行深度合作，其根基在于零跑作為智能電動技術(shù)提供方的獨特地位。Stellantis看中的正是其包括電子電氣架構(gòu)、電驅(qū)等在內(nèi)的全域自研技術(shù)體系。如果零跑的核心智駕系統(tǒng)來自華為，其技術(shù)棧就會出現(xiàn)一個關(guān)鍵的“黑盒”，這將從根本上動搖其作為“智能電動汽車全面解決方案提供者”的定位。

我們可以想象一下這樣的場景，如果使用第三方智駕，零跑在與Stellantis的合作中，就可能從技術(shù)對等的輸出方，轉(zhuǎn)變?yōu)樾枰獏f(xié)調(diào)外部技術(shù)的整合方。這會削弱其技術(shù)話語權(quán)和獨特性，甚至可能在未來的合作中受制于華為的技術(shù)路線和商業(yè)條款。堅持自研，使得零跑能夠向Stellantis乃至全球市場提供完整、可控、無需依賴第三方的技術(shù)包（從電子電氣架構(gòu)到智駕算法的全棧技術(shù)），這正是其“技術(shù)換市場”模式的核心競爭力。

另外，智能駕駛涉及大量數(shù)據(jù)處理，全球各地在數(shù)據(jù)安全、道路標(biāo)準(zhǔn)等方面存在法規(guī)差異。掌握核心算法，零跑可以更主動、更快速地進行本地化適配和實施數(shù)據(jù)合規(guī)方案，確保全球用戶都能獲得統(tǒng)一的高標(biāo)準(zhǔn)核心體驗。同時，也可以避免因第三方技術(shù)方案可能引發(fā)的數(shù)據(jù)跨境等復(fù)雜問題，從而保障出海進程的順暢。

零跑的選擇使得主流新勢力在智駕技術(shù)路徑上出現(xiàn)更清晰的分化。一派如、、理想等堅持全棧自研；另一派則是廣泛與華為等科技巨頭深度合作的車企（如賽力斯、、東風(fēng)等）。零跑此次明確不“投華”，強化了自研陣營的力量，也預(yù)示著未來市場競爭將是不同技術(shù)路線和商業(yè)模式的較量。

蔚來

小鵬

以上，零跑不搭載華為乾崑智駕的決策，與其“反向合資”的全球化模式構(gòu)成了一個相互增強的戰(zhàn)略閉環(huán)。這不僅是出于對核心技術(shù)自主權(quán)的堅持，更是為了保障其作為技術(shù)輸出方的獨特價值、實現(xiàn)全球產(chǎn)品體驗的一致性，并最終掌握全球化發(fā)展的主動權(quán)。

百姓評車

由此可見，智駕領(lǐng)域正分化為兩種模式：一種是以華為為代表的開放式賦能模式，幫助合作伙伴快速提升智能化水平；另一種則是零跑、等堅持的全棧自研模式，旨在構(gòu)建從底層到應(yīng)用的全鏈條技術(shù)生態(tài)。

比亞迪

這兩種模式并無絕對優(yōu)劣，其成敗關(guān)鍵在于是否與企業(yè)的長期戰(zhàn)略相匹配。