當 50 萬歐元（約 413 萬人民幣）的遣散費打到德國人賬戶時，整個汽車圈都炸了鍋 —— 這不是中獎彩票，而是奔馳給資深員工的 "分手費"。

截至 10 月 20 日，已有 4000 人拿著這份體面的補償離開，而這場汽車史上最大規(guī)模裁員，最終目標是砍掉 3 萬人。

沒人想到，這個 137 年前發(fā)明汽車的巨頭，會用如此決絕的方式向舊時代告別。但翻翻財報就懂了：2025 年上半年凈利潤直接腰斬，暴跌 55.8%；中國市場銷量更慘，第三季度同比狂降 27%，成了全球跌幅最狠的市場。曾經(jīng)加價都搶著買的奔馳，如今連電動車型都賣不動了，9 月 EQ 系列幾款車在國內(nèi)銷量只有幾百臺，連特斯拉零頭都不夠。

令人唏噓：汽車業(yè)早就不是拼發(fā)動機和真皮座椅的年代了。

當特斯拉 Model S Plaid 靠著 8 攝像頭 + 12 超聲波雷達的配置，實現(xiàn)完全自主的自動變道和城市 NOA 導航時，奔馳 S 級還得駕駛員手動確認變道，智駕功能僅限高速使用。

我對智駕不感興趣，但這就像冷戰(zhàn)時期的軍備競賽，用不用另說，首先你得有。

更諷刺的是，奔馳自研的 MB.OS 系統(tǒng)拖到 2024 年才實現(xiàn)基礎(chǔ) L2 級輔助，而特斯拉的 FSD 早就通過影子模式持續(xù)進化，每月都能 OTA 升級。

這場代際戰(zhàn)爭里，奔馳的遲鈍堪稱致命。2016 年搞電動化時選了 "油改電" 捷徑，導致后來的 EQC 實際續(xù)航不足 300 公里，而同期比亞迪漢 EV 突破 700 公里。等2021 年終于搞出純電平臺，特斯拉已經(jīng)把智能駕駛做成了核心競爭力，連小米 SU7 都能月銷 2 萬臺，把奔馳新出的純電 CLA 按在地上打 —— 后者 25.9 萬的預售價，剛好撞進小米和特斯拉的火力網(wǎng)。

這兩年國產(chǎn)車企確實跑得飛快，比亞迪 2025 年上半年銷量突破 150 萬輛，把大眾、豐田甩在身后；蔚來的換電體系覆蓋超 2000 座站，補能速度讓奔馳望塵莫及；小鵬 XNGP 智駕系統(tǒng)能在無高精地圖的鄉(xiāng)村道路自動避障，功能比奔馳 MB.OS 領(lǐng)先整整一代。就連哪吒、零跑這些二線品牌，也靠著 10 萬級智能 SUV 搶占市場，上半年合計銷量突破 80 萬輛，同比增長超 40%。

表面看，國產(chǎn)車企好像已經(jīng)能和豪華品牌掰手腕，但真要接過奔馳留下的 "豪華大旗"，還差著十萬八千里。

一個最直白的標志就是奔馳的體面。中國區(qū)裁員給出 "N+11"的頂配補償，工作 8 年、年薪 40 萬的員工能拿 56 萬，比特斯拉的 "N+3"、大眾的 "N+6" 厚道太多。

如此“慷慨”的賠償方案直教人罵娘——這不是擾亂裁員秩序嘛，建議查查這家公司！

對比之下，某些國產(chǎn)車企簡直雞賊到骨子里：合創(chuàng)汽車裁掉上海分公司所有人后，連"N+1" 的賠償金都拖著不發(fā)，員工維權(quán)無門，公司還欠著千萬跟投款賴賬不還；某新勢力品牌去年裁員時，甚至要求員工主動簽署 "自愿離職協(xié)議"，否則就調(diào)去偏遠城市門店當銷售，逼得員工集體拉橫幅討說法。更普遍的是，不少國產(chǎn)車企給基層技術(shù)人員開的月薪只有 8000-12000 元，連奔馳中國區(qū)實習生工資的一半都不到，卻要求一周工作 6 天、每天加班到晚上 10 點。

所以，奔馳的裁員不完全是潰敗，至少分手時還有余力保持體面，更是給所有傳統(tǒng)車企敲了警鐘：

當汽車從機械產(chǎn)品變成智能終端，靠品牌溢價的時代就結(jié)束了。

現(xiàn)在的車主買的不是四個輪子加沙發(fā)，而是能持續(xù)進化的智能空間。特斯拉靠這個邏輯賣爆全球，中國新勢力靠這個搶食豪華市場，而奔馳直到 2025 年才慌忙找中國公司 Momenta 合作搞智駕，早錯過了最佳時機。

但國產(chǎn)車企別忙著高興，即便奔馳讓出部分市場，短期內(nèi)也輪不到你們接盤 —— 且不說品牌積淀、底盤調(diào)校這些硬實力差距，單看對待員工的態(tài)度，就知道國產(chǎn)車企還沒摸到 "豪華品牌" 的門檻。

豪華從來不是靠堆配置、喊口號，而是對產(chǎn)業(yè)鏈上每一個人的尊重。

奔馳能給出 413 萬遣散費，背后是百年企業(yè)對 "分配公平" 的堅守：利潤不僅要分給股東，更要回饋給創(chuàng)造價值的員工。

而很多國產(chǎn)車企還在搞 "狼性文化"，把員工當耗材，利潤要么用來給老板買私人飛機，要么投入到無休止的價格戰(zhàn)里，根本不愿提高員工待遇。這種只追求短期利益、忽視分配改革的模式，注定走不遠。

就像某國產(chǎn)車企老板去年在發(fā)布會上宣稱 "三年超越奔馳"，可轉(zhuǎn)頭就把研發(fā)部門的年終獎砍了一半，理由是 "公司還在虧損，大家要共克時艱"—— 可他自己卻在同年買了價值 2 億的豪宅。這種雙重標準，怎么可能留住核心人才？怎么可能造出真正比肩奔馳的產(chǎn)品？

3 萬人的離開，帶走的是燃油車時代的榮光。但 413 萬的補償金證明，巨頭即便退場也有尊嚴。

那些還在算計員工賠償金的國產(chǎn)車企該醒醒了：能打敗奔馳的從來不是另一個"更好的奔馳"，而是懂得擁抱變化的新物種。但要成為這樣的新物種，首先得學會尊重人、公平分配。不打破 "老板吃肉、員工喝湯" 的舊格局，不進行徹底的分配改革，國產(chǎn)車企永遠只能在中低端市場內(nèi)卷，永遠達不到奔馳那樣的高度。

畢竟，沒有哪個偉大的品牌，是靠壓榨員工成長起來的。