即便補(bǔ)貼和購置稅政策逐步走向退坡，但處于金九銀十和四季度開端周期的中國車市，依舊一派欣欣向榮。

9月狹義乘用車批發(fā)銷量達(dá)280.5萬輛，同比增長12.5%，屬于歷年9月份的最好水平；前9個(gè)月累計(jì)銷量2084.7萬輛，同比增長13.1%，雙位數(shù)的增長確實(shí)代表了中國汽車消費(fèi)已經(jīng)具備很大潛力。

而從零售來看，224萬輛的銷量，也是歷年來9月份的最高水平，但224萬輛和280萬輛之間56萬輛的差距，一方面被出口消化，另一方面則變成了經(jīng)銷商的庫存，為四季度的沖量做了充足的準(zhǔn)備。

即便是行業(yè)大勢不錯(cuò)，但縱觀各大車企，其實(shí)也走出了不一樣的局面。從車企TOP30來看，絕大多數(shù)車企都處在增長通道上，銷量下滑的車企也僅有9家，頭部和中腰部車企均涉及其中。

比較明顯的亮點(diǎn)是，自主車企出現(xiàn)“四強(qiáng)領(lǐng)跑+新勢力黑馬”的趨勢，特別是七成份額，成為自主車企的新常態(tài)。

特別是在頭部四強(qiáng)的角逐中，呈現(xiàn)了“比亞迪守擂，吉利、長安、奇瑞猛沖，長城加緊跟上，但差距較遠(yuǎn)”的局面。

數(shù)據(jù)層面，比亞迪以39.3萬輛蟬聯(lián)單月冠軍，雖同比微降5.9%，但累計(jì)321.9萬輛的絕對體量仍斷層領(lǐng)先，相當(dāng)于奇瑞+長安總和。

由于之前比亞迪將年銷目標(biāo)從550萬輛調(diào)整到460萬輛，最后還剩一個(gè)季度，需要完成近140萬輛，均攤到每個(gè)月要完成46萬輛，在吉利和奇瑞雙雙發(fā)力新能源之下，比亞迪壓力不小。

9月份吉利同比增35.0%、長安增36.4%、奇瑞增13.5%，三家以“雙位數(shù)增幅+百萬級累計(jì)”形成頭部自主的第二梯隊(duì)。其中吉利前9月累計(jì)217.1萬輛，同比增幅45.7%居自主四強(qiáng)之首，“燃油+新能源”雙細(xì)分市場驅(qū)動效應(yīng)顯著。

伴隨著吉利的領(lǐng)跑式增長，比亞迪增長乏力，比亞迪和吉利大哥二哥之間的糾葛，還將持續(xù)，你們說吉利有沒有可能反超比亞迪？如果有大概在什么時(shí)候？筆者預(yù)測，這個(gè)結(jié)果，2026年底就會看到明顯的分曉。

長城很不容易將9月份的單月銷量突破到12萬輛的界限，增幅也接近30%，不過前9個(gè)月累計(jì)銷量近78萬輛，離百萬的累計(jì)仍然比較有差距，在量的追求方面，魏建軍似乎從來都沒有糾結(jié)過。

而上汽通用五菱，在入門級電車熱銷的驅(qū)動下，9月份也努力沖上10萬輛月銷水準(zhǔn)，增長接近19%。前9個(gè)月的增長超過45%，拿下76萬輛的累計(jì)水準(zhǔn)，全年基本上可以穩(wěn)定在車企前8強(qiáng)。

隨著自主的崛起，包括上汽乘用車的熱銷，進(jìn)入到車企十強(qiáng)，這意味著南北豐田正式被擠出十強(qiáng)地位。而在十強(qiáng)選手中，合資車企隨著豐田的出局，也僅剩下一汽-大眾和上汽大眾兩家，一汽-大眾位居第5，上汽大眾位居第8，是否能繼續(xù)夯實(shí)這個(gè)地位，就要看后續(xù)新能源產(chǎn)品在中國市場的表現(xiàn)了。

除了傳統(tǒng)的大廠，其實(shí)最近幾個(gè)月新勢力的力量也變得更強(qiáng)大了。雖然新勢力均集中在中腰部位置，但零跑、小鵬、小米不斷迎來狂飆，而理想、埃安這兩家曾經(jīng)在新能源市場表現(xiàn)不錯(cuò)的卻出現(xiàn)了掉隊(duì)的情況。

零跑單月6.7萬輛（同比+97.4%）、小鵬4.2萬輛（同比+94.7%）、小米4.2萬輛（同比+209.4%），憑借新品迭代和市場策略成為“黑馬陣營”。但每家的情況又有些不一樣，比如零跑和小鵬，更多是依托經(jīng)濟(jì)型的產(chǎn)品和市場，小米則是依靠強(qiáng)大的品牌力優(yōu)勢，一路前行。

理想單月3.4萬輛（同比-36.8%）、廣汽埃安2.7萬輛（同比-32.4%），因產(chǎn)品競爭力不足、對手更強(qiáng)悍，或市場策略滯后陷入“掉隊(duì)泥潭”?？梢娫谄囆袠I(yè)的馬拉松賽道上，沒有誰可以一直領(lǐng)先，而正是這種你追我趕，才讓汽車行業(yè)的競爭魅力更有意思。

對理想來說，增程市場沒有什么技術(shù)門檻，冰箱彩電大沙發(fā)等配置，也很容易被對手趕超。又特別是華為加持下的問界，以更高產(chǎn)品力、品牌力、用戶基礎(chǔ)的綜合實(shí)力，理想再一次招架不住了。而埃安雖然搶跑了新能源先機(jī)，但比亞迪、吉利、零跑等品牌的追擊，確實(shí)讓這位曾經(jīng)的領(lǐng)軍者迎來了難受時(shí)刻。

再來看以德系、日系、美系為代表的合資，基本上出現(xiàn)“冰火兩重天”的局面，不僅是系別之間的冰火兩重天，比如僅美系實(shí)現(xiàn)整體增長，德系日系還在跌；而且各系別內(nèi)部的車企之間，也出現(xiàn)了不一樣的走勢。

德系依賴“豪華品牌單點(diǎn)突破”（華晨寶馬領(lǐng)跑增長勢頭），但大眾雙雄（一汽-大眾-3.8%、上汽大眾+0.1%）增長乏力，累計(jì)仍處下滑通道。特別是從累計(jì)來看，所有德系品牌均未實(shí)現(xiàn)增長，特別是奔馳，下跌幅度最大，導(dǎo)致德系車前三季度累計(jì)跌幅超過4.3%。

而日系則出現(xiàn)“豐田獨(dú)大、本田承壓”的局面。廣汽豐田、一汽豐田以混動車型+電動車，基本上穩(wěn)住了基本盤，單月排名保持在15名之前，領(lǐng)跑整個(gè)日系品牌。而東風(fēng)日產(chǎn)因?yàn)橹袊履茉醇夹g(shù)的加持，也一改過去的頹勢，排名上升，跌幅保持在個(gè)位數(shù)。

本田的情況就沒有那么妙了，東風(fēng)本田、廣汽本田因新能源轉(zhuǎn)型滯后持續(xù)下滑，單月銷量已經(jīng)只有2萬-3萬輛，前三季度累計(jì)跌幅超過25%，基本上創(chuàng)下了TOP30車企中的最大跌幅了?？赡芪ㄒ荒茏尡咎镌谌A活過來的方法，就是緊跟中國技術(shù)和中國市場，學(xué)學(xué)豐田和日產(chǎn)。

美系則以上汽通用一枝獨(dú)秀，過去上汽通用單月銷量最低也到過1萬多輛，但最近一年來，上汽通用憑借新能源和更本土化車型，以及GL8家族的拉動，在9月份實(shí)現(xiàn)同比119.1%的爆發(fā)式增長，可以說成為合資陣營中唯一亮點(diǎn)。

當(dāng)然美系車領(lǐng)跑的依舊是特斯拉，單月銷量已經(jīng)接近10萬輛，或許隨著廉價(jià)車和加長的Model Y（參數(shù)丨圖片）L交付后，月銷破10萬也并非沒有機(jī)會。但隨著中國品牌的崛起，中國新能源高端車對特斯拉的影響也是板上釘釘?shù)?，不然特斯拉也不可能前三季度還出現(xiàn)10%的負(fù)增長。

伴隨著合資份額的持續(xù)萎縮，自主份額的增長又迎來新節(jié)點(diǎn)。自主品牌9月單月銷量占比69.9%（同比+3個(gè)百分點(diǎn)），累計(jì)占比68.8%（同比+5.5個(gè)百分點(diǎn)），已形成對合資品牌的“碾壓性優(yōu)勢”；而德、日、美系合計(jì)占比僅27.4%，較去年同期下滑超5個(gè)百分點(diǎn)。

就市場趨勢而言，總體上呈現(xiàn)“自主高位維穩(wěn)，合資轉(zhuǎn)型生死時(shí)速，新勢力分化加劇的局面。”

自主陣營中，比亞迪、吉利、長安、奇瑞的“四強(qiáng)格局”短期難破，零跑、小鵬、小米等新勢力若能持續(xù)兌現(xiàn)產(chǎn)品力，有望沖擊“自主第二梯隊(duì)”。

合資品牌中，德系需加速電動化，特別是目前南北大眾的ID.系列又有所降溫，核心原因是產(chǎn)品競爭力不足，大眾的大招應(yīng)該會在2026年，更多更中國化的增程、純電產(chǎn)品的上市，有望彌補(bǔ)德系在新能源市場的短板。

而日系則需擺脫“混動依賴癥”，因?yàn)槟壳皣a(chǎn)混動車的虧電油耗已經(jīng)比日系混動更加優(yōu)秀，加上可外充電的方式，也非常適合中國消費(fèi)者對經(jīng)濟(jì)節(jié)能的追求。而美系中，特斯拉能不能守穩(wěn)車企前十？上汽通用的“爆發(fā)式增長”能否持續(xù)？以及福特還有沒有機(jī)會再進(jìn)一步？將成為美系陣營關(guān)鍵變量。

伴隨著競爭的持續(xù)，內(nèi)卷的延伸，行業(yè)整體“馬太效應(yīng)”進(jìn)一步加劇，在中國市場3000萬的大盤子不會有明顯增長的前提下，“此消彼長”的邏輯將貫穿全年，而隨著新能源市場越來越受消費(fèi)者歡迎，那么新能源轉(zhuǎn)型滯后的企業(yè)，將陷入“份額流失－資源不足－轉(zhuǎn)型更慢”的惡性循環(huán)。