10月22日，2025年9月乘用車市場批發(fā)價簡報出爐，9月份整車市場平均價格定格在16.3萬元，環(huán)比下降700元，同比降幅更逼近1.1萬元。整體平均價格折扣率維持在19.1%，雖與8月持平，卻較去年同期提升1.4個百分點。所謂折扣率，即打折扣除數(shù)與原價的比率，它直觀反映著價格折讓幅度，這一指標的同比上升，意味著車企為吸引消費者，正不斷加大價格讓利力度。

若將目光拉長至全年，今年以來整車市場平均折扣率已達19.17%，較去年同期高出1.24個百分點，進一步印證了車企在銷售優(yōu)惠上的加碼態(tài)勢。然而整體數(shù)據(jù)僅能勾勒車市的大致輪廓，要真正洞悉乘用車市場的運行邏輯，顯然不能停留在宏觀層面。畢竟不同品牌、不同能源類型的車型，在市場競爭中面臨的處境截然不同，其價格策略與折扣力度也存在顯著差異。

在整體折扣率同比上升、價格持續(xù)下行的背景下，細分市場會呈現(xiàn)怎樣的分化態(tài)勢？合資品牌與自主品牌的折扣力度是否會延續(xù)此前的差距？新能源與傳統(tǒng)能源車型的價格“硬度”反差，又是否會進一步拉大？面對這些疑問，唯有深入拆解細分市場數(shù)據(jù)，才能找到答案。

合資平均折扣率開始收窄

從廠商品牌市場的表現(xiàn)來看，包含比亞迪、吉利、長城、零跑、小鵬等在內(nèi)的自主品牌，其平均折扣率為13.69%，而包括通用五菱、南北大眾、南北豐田等在內(nèi)的合資品牌（非豪華），其平均折扣率為27.22%，比自主品牌平均折扣率高出13.53個百分點。其中廣汽本田和北京現(xiàn)代折扣率達到30%，為合資品牌中最高者。

進一步了解后得知，在合資品牌（非豪華）中，上汽通用別克平均價格折扣率環(huán)比下降0.5%，而上汽通用五菱、廣汽本田平均價格折扣率環(huán)比分別上漲1.7%、0.7%，其中廣汽本田平均價格環(huán)比下降1800元。

合資品牌折扣率高于自主品牌，這與市場競爭以及自身轉(zhuǎn)型等多方面因素相關(guān)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，這也反映出競爭格局由合資主導轉(zhuǎn)為自主為主的新趨勢。數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國品牌乘用車銷量占有率達到69%，較去年同期上升5.1個百分點。

但同時也應(yīng)該注意到一點，合資品牌平均價格折扣率相對于之前增速處于收窄態(tài)勢。這主要得益于合資車企正在逐漸轉(zhuǎn)型，甚至借助中國本土車企的力量來武裝自己，試圖重新奪回市場話語權(quán)。一汽-大眾穩(wěn)居合資車企銷量榜首的同時，更在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了銷量的持續(xù)上漲。9月，一汽-大眾售出了146385輛（含進口車），環(huán)比增長7.8%，同比增長1%。作為合資車企的頭部，上汽大眾在“金九”大戰(zhàn)中同樣表現(xiàn)不俗。9月，上汽大眾終端銷量9.13萬輛。今年1-9月，上汽大眾終端銷量78.7萬輛，同比增長2.1%。如朗逸家族終端銷量2.2萬輛，在A級燃油轎車市場獨占鰲頭。帕薩特家族終端銷量近1.9萬輛，處于B級燃油車領(lǐng)先位置。途觀家族單月終端銷量超1.9萬輛，持續(xù)領(lǐng)跑合資中型SUV市場。

我們在對北京一家上汽大眾4S店進行走訪時，銷售經(jīng)理告知，今年9月明顯感覺到廠家轉(zhuǎn)型的帶動作用，像朗逸家族、帕薩特家族這些主力車型，廠家不僅優(yōu)化了配置，還給出了更精準的促銷方案。店里也跟著調(diào)整，比如針對朗逸推出“0首付+3年0息”政策，帕薩特額外送全年保養(yǎng)，9月單店這兩款車就賣了220多輛。而且不再只靠降價拉客，而是會主動給客戶講車型的燃油經(jīng)濟性、空間優(yōu)勢，畢竟現(xiàn)在消費者更認實在的產(chǎn)品力，這樣下來，9月終端銷量比8月漲了近10%，轉(zhuǎn)型確實見了效。

值得一提的是，在轎車市場中，軒逸經(jīng)典二網(wǎng)平均批發(fā)價為6.4萬元，環(huán)比增長0.075萬元，其9月平均折扣率環(huán)比下降1.6%，成為合資品牌中為數(shù)不多的折扣率下降車型。這與其市場供需、產(chǎn)品競爭力有關(guān)。軒逸經(jīng)典作為一款長期暢銷的車型，擁有廣泛的用戶基礎(chǔ)和良好的口碑。在轎車市場整體需求相對穩(wěn)定的情況下，其品牌認知度和產(chǎn)品認可度吸引了不少消費者。加之“金九銀十”的傳統(tǒng)銷售旺季，一定程度上減少了折扣力度。此外，軒逸經(jīng)典定位明確，主打性價比，與同品牌的新款軒逸形成差異化競爭，吸引了預(yù)算有限但又追求合資品牌品質(zhì)的消費者，這使得它在市場上擁有穩(wěn)定的需求，為價格和折扣率的穩(wěn)定提供了基礎(chǔ)。

豪華品牌加碼優(yōu)惠平均折扣率極差達34.6%

9月份豪華品牌呈現(xiàn)的平均折扣率為24.1%，高于自主品牌低于合資品牌，但豪華品牌平均折扣率呈現(xiàn)出的極差卻是三大細分品牌中最大的，其最高平均折扣達到40.1%，最低折扣率為5.5%，極差達到34.6%。這反映出豪華品牌之間的差異化顯著，市場競爭格局復(fù)雜，以及消費者需求的多元化和市場環(huán)境的不確定性。這也意味著豪華車市場正處于快速變革與調(diào)整階段，各品牌需精準定位、靈活應(yīng)對，以適應(yīng)不斷變化的市場形勢。

通過進一步分析發(fā)現(xiàn)，北京奔馳平均價格折扣率環(huán)比上漲2.1%，達到了29.2%。奔馳C級9月平均折扣率達到33.6%，環(huán)比增長2.2%。奔馳GLC級9月平均折扣率達到26.4%，環(huán)比增長1.6%。另外，寶馬、奧迪等細分車型的平均折扣率也出現(xiàn)不同程度的增長。

豪華品牌之所以有這樣的表現(xiàn)，主要與市場競爭、消費者偏好轉(zhuǎn)移等因素相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，9月份豪華品牌整體市場份額已跌至10.8%，即將跌入個位數(shù)區(qū)間，而在不久前這一數(shù)字還保持在20%的體面水平。

此前汽車十三行走訪部分德系品牌終端門店發(fā)現(xiàn)，各品牌主銷車型頻頻調(diào)整價格，34C下探至20萬元區(qū)間，甚至出現(xiàn)部分版本“跌破2字頭”的甩賣現(xiàn)象；56E也不再維持昔日的三十萬起步。豪華品牌不斷加碼優(yōu)惠力度，三方機構(gòu)顯示，目前捷豹XEL降幅最大達到50%，寶馬ix1緊隨其后，降幅達到48%。

與此同時，國內(nèi)新能源產(chǎn)品如極氪、問界、嵐圖等品牌新能源車型所帶來的情緒價值也能對傳統(tǒng)豪華品牌產(chǎn)生威脅，極氪車主就有不少此前是BBA的用戶?？梢哉f，跨國車企的電動化產(chǎn)品在續(xù)航能力、智能化配置、駕控體驗等方面與自主品牌電動車存在顯著差距，仍然被視為“油改電”的妥協(xié)之作，在智能座艙和智駕輔助系統(tǒng)成為購車決策關(guān)鍵的當下，這類產(chǎn)品的吸引力正在快速流失。即便是“圖個省心”，也正在被中國品牌在服務(wù)體驗、OTA穩(wěn)定性和補能網(wǎng)絡(luò)上逐步瓦解。

通過數(shù)據(jù)分析可以看出，豪華品牌所表現(xiàn)的折扣率走高原因，是沒有充分意識到市場的變化，從而在執(zhí)行端呈現(xiàn)出明顯的滯后。如當增程產(chǎn)品在市場初步驗證后才啟動研發(fā)，周期拉長至兩年；而當產(chǎn)品即將上市時，市場焦點已轉(zhuǎn)向下一代插混平臺或純電技術(shù)。這種“看似在跟進，實則在錯位”的現(xiàn)象背后，是傳統(tǒng)體系難以打破的路徑依賴。

新能源價格波動低于燃油車價格戰(zhàn)更激烈

簡報顯示，傳統(tǒng)能源市場平均價格折扣率為26.3%，平均價格環(huán)比下降1100元，同比下降近1.3萬元。新能源車市場平均價格折扣率為13.4%，平均價格環(huán)比下降400元，同比下降6900元。不難發(fā)現(xiàn)，無論是平均價格折扣率還是平均價格的環(huán)比同比數(shù)據(jù)，新能源汽車市場的價格顯著低于傳統(tǒng)能源車的波動幅度。這種價格“硬度”的反差，恰恰折射出新能源汽車市場正上演著更為激烈的競爭博弈，其本質(zhì)是技術(shù)迭代、市場爭奪與政策窗口期疊加下的“馬太效應(yīng)”顯現(xiàn)。

新能源汽車價格相對穩(wěn)定的核心邏輯，在于“越暢銷越無需降價”的市場正向循環(huán)，而這一循環(huán)的維系，依賴于車企在產(chǎn)品、技術(shù)與價格策略上的極致比拼。9月特斯拉Model3長續(xù)航版的調(diào)價堪稱價格戰(zhàn)的標志性事件，這款續(xù)航達830公里的車型上市不久便突然降價1萬元，創(chuàng)下品牌新車降價速度最快紀錄。

特斯拉的動作迅速引發(fā)連鎖反應(yīng)，頭部品牌紛紛跟進構(gòu)建競爭壁壘。小米SU7系列隨即推出終身免費輔助駕駛權(quán)益，小鵬針對主力車型推出零利息零首付方案，最高補貼超5萬元，蔚來則提前下調(diào)電池包價格2萬元并將百千瓦時電池設(shè)為標配，阿維塔、埃安等品牌也通過配置升級、定金抵扣等方式變相降價，一場覆蓋超多家車企、車型的價格拉鋸戰(zhàn)迅速鋪開。這種競爭并非簡單的價格下探，而是“技術(shù)升級+價格克制”的精準博弈，比亞迪依托e平臺3.0的8合1電驅(qū)系統(tǒng)，在維持價格穩(wěn)定的同時實現(xiàn)系統(tǒng)效率提升至89%；寧德時代麒麟電池通過2000次循環(huán)壽命技術(shù)突破，配合蔚來BaaS模式將車價降低7萬元，用技術(shù)溢價對沖降價壓力。

新能源汽車的價格“硬挺”更離不開市場基本面的支撐，而這一基本面正是激烈競爭的直接成果。9月新能源汽車國內(nèi)銷量達138.2萬輛，滲透率攀升至53.7%，其中乘用車滲透率更是高達56.5%，連續(xù)3個月超過50%。這樣的市場熱度源于補能體系與技術(shù)成熟度的雙重突破。據(jù)統(tǒng)計，截至2025年6月底，我國電動汽車充電設(shè)施（充電槍）總數(shù)已達到1610萬個，其中公共充電設(shè)施409.6萬個，私人充電設(shè)施1200.4萬個；充電設(shè)施縣域覆蓋率達到97.08%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率達到80.02%?？梢哉f，新能源車企通過技術(shù)差異化和補能系統(tǒng)完善來爭奪用戶，而非單純依賴價格讓利。

反觀傳統(tǒng)能源車市場，在新能源滲透率持續(xù)攀升的擠壓下，不得不以“大折扣換銷量”，26.3%的平均折扣率背后，是消費者對電動化、智能化需求的轉(zhuǎn)移，以及新能源汽車全生命周期成本優(yōu)勢的凸顯，按年均行駛2萬公里計算，新能源車年能源成本較燃油車低1.12萬元，維護成本僅為燃油車的1/3。這種對比更印證了新能源市場價格穩(wěn)定的含金量。當傳統(tǒng)能源車靠降價“保份額”時，新能源車企已在技術(shù)迭代與成本控制的雙重驅(qū)動下，將價格戰(zhàn)升維為“價值戰(zhàn)”，而這種更高維度的競爭，正是市場白熱化的最真實寫照。