當(dāng)?shù)貢r(shí)間24日，德國大眾集團(tuán)旗下保時(shí)捷汽車公司發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，公司第三季度虧損達(dá)9.66億歐元（約合人民幣80億元），受此影響，今年前三季度其銷售利潤同比大幅下滑99%。

汽車行業(yè)今年利潤如果不刷數(shù)據(jù)都不應(yīng)該好的！主要原因在我看來有3個(gè)：

（1）區(qū)域供應(yīng)鏈波動(dòng)加劇、大宗商品和半導(dǎo)體漲價(jià)很難遏制，導(dǎo)致上游成本不斷增加！

（2）新勢力品牌采用進(jìn)攻性價(jià)格策略，導(dǎo)致歐洲、亞太市場普遍呈現(xiàn)“內(nèi)卷”競爭趨勢！

（3）國際知名品牌商同時(shí)陷入人力成本上漲和研發(fā)轉(zhuǎn)型投入大增的困境，導(dǎo)致市場端缺乏必要的競爭性投入，且新媒體時(shí)代，以及自身的風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)，限制了其在廣宣上的尺度！

一、戰(zhàn)略調(diào)整與市場結(jié)構(gòu)化調(diào)整

保時(shí)捷為應(yīng)對(duì)市場需求變化，于 2025 年啟動(dòng)了一場史詩級(jí)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向！

由于，保時(shí)捷原計(jì)劃 2026 年推出的 718 純電版，因安全和技術(shù)原因，推遲至 2035 年，旗艦電動(dòng) SUV “K1” 放棄純電首發(fā)，轉(zhuǎn)而優(yōu)先推出燃油及插混版本。這一調(diào)整導(dǎo)致前期投入的研發(fā)費(fèi)用（如電動(dòng)平臺(tái)開發(fā)）部分形成沉沒成本，全部計(jì)入了報(bào)表!（2025 年上半年研發(fā)投入 21 億歐元中，60% 投向電動(dòng)化項(xiàng)目，但戰(zhàn)略調(diào)整后部分成果廢棄，形成約 5 億歐元無效支出。）

而且，也因?yàn)檫@次調(diào)整，其關(guān)閉了與 Customcells 合作的電池工廠，相關(guān)設(shè)備減值及解約賠償產(chǎn)生約 12 億歐元額外支出。

同時(shí)，又整體延長了燃油車生命周期：Macan 燃油版將銷售至 2027 年，卡宴、Panamera 等主力車型燃油版持續(xù)至 2030 年代中后期，為此需追加生產(chǎn)線改造及排放升級(jí)投資約 15 億歐元（歐盟的碳排放策略，超總量要巨額罰款，所以歐洲市場必須碳達(dá)標(biāo)，同樣的問題也發(fā)生在奔馳）。

上述重組措施在前三季度集中確認(rèn)27 億歐元一次性支出，直接侵蝕營業(yè)利潤。若剔除該因素，保時(shí)捷前三季度營業(yè)利潤約為 27.4 億歐元，同比仍下滑 32%，但不至于 “暴跌 99%”。

盡管保時(shí)捷前三季度全球交付量僅下降 6% 至 21.25 萬輛，但其利潤貢獻(xiàn)結(jié)構(gòu)，也發(fā)生了發(fā)生質(zhì)變：

首先，911、Cayenne 等燃油車型毛利率從 2024 年的 22% 降至 18%，主因歐盟碳關(guān)稅（CBAM）及美國進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致的合規(guī)成本上升。以 Cayenne 為例，每輛出口至美國的車型需多支付約 1.2 萬美元關(guān)稅，抵消了其 15% 的利潤空間。

其次，電動(dòng)車盈利未達(dá)預(yù)期，純電車型毛利率僅 12%，雖 Macan 電動(dòng)版銷量占比達(dá) 55%，但 Taycan 銷量暴跌 41%，且中國市場 Taycan 終端售價(jià)較 2024 年下降 18%（市場玩卷量不賺錢的策略；中國對(duì)汽車購置稅策略進(jìn)行了調(diào)整，保時(shí)捷軋斷車型深受影響；中國新勢力推出新車型速度太快，平均1年2-4款/品牌），汽車行業(yè)并不是高凈利行業(yè)，以價(jià)換量策略猶如飲鴆止渴，會(huì)進(jìn)一步壓縮利潤。

在上述這些問題里，又有明顯的區(qū)域結(jié)構(gòu)性問題，也就是說同一輛車在各主要市場的問題是不同的！比如：北美市場交付量增長 5% 至 6.4 萬輛，但美國關(guān)稅導(dǎo)致該區(qū)域利潤率從 18% 降至 12%；中國市場銷量暴跌 26% 至 3.2 萬輛，且經(jīng)銷商庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)從 45 天增至 78 天，部分車型被迫降價(jià) 15% 清庫。

三、成本結(jié)構(gòu)剛性與效率重置

保時(shí)捷的福利和工資待遇在車企里屬于高配，比如其德國工廠員工平均時(shí)薪達(dá) 68 歐元，是中國車企的至少 8 倍。盡管當(dāng)下其計(jì)劃裁員 1900 人（大眾集團(tuán)整體裁員計(jì)劃，奔馳一次性要裁3萬），但 2025 年需支付約 3 億歐元遣散費(fèi)，且工會(huì)阻力導(dǎo)致產(chǎn)能調(diào)整持續(xù)滯后（歐洲工會(huì)是實(shí)權(quán)組織）。

同時(shí)，為規(guī)避美國關(guān)稅，保時(shí)捷計(jì)劃 2026 年起在墨西哥工廠生產(chǎn)部分車型，前期基建及技術(shù)轉(zhuǎn)移投入約 8 億歐元，2025 年已預(yù)付 3 億歐元設(shè)備定金。

對(duì)于保時(shí)捷的母公司大眾集團(tuán)來說，日子也不好過，因保時(shí)捷業(yè)績下滑，這個(gè)財(cái)年要對(duì)對(duì)其商譽(yù)計(jì)提 30 億歐元減值，計(jì)入合并報(bào)表后進(jìn)一步拉低集團(tuán)整體利潤！而歐元兌美元匯率從 2024 年同期的 1.12 跌至 1.05，導(dǎo)致以美元計(jì)價(jià)的美國市場營收換算成歐元后減少約 4 億歐元。

并且，歐洲市場當(dāng)下燃油車庫存，已經(jīng)同比增加 22% 至 3.8 萬輛，按成本與市價(jià)孰低法計(jì)提約 2 億歐元減值準(zhǔn)備。

上述這些問題幾乎是無法回避的！而要解決的話，雖然有思路，但或許對(duì)現(xiàn)狀的改變并不大！

從實(shí)際操作看，保時(shí)捷的三大止血策略是：

（1）漲價(jià)轉(zhuǎn)嫁成本（保利潤優(yōu)先）：美國市場全系車型漲價(jià) 5%-8%，中國市場 Macan、Cayenne 等主力車型指導(dǎo)價(jià)上調(diào) 3%-5%，預(yù)計(jì)可挽回約 4 億歐元年利潤。

（2）優(yōu)化產(chǎn)品組合（放棄中低端）：2026 年，保時(shí)捷計(jì)劃推出 911 Dakar Rallye 限量版（售價(jià)約 25 萬歐元）、Cayenne Turbo GT Black Edition 等高價(jià)車型，目標(biāo)將單車均價(jià)從 12.6 萬歐元提升至 13.2 萬歐元。

（3）加速本地化市場建廠策略：與寧德時(shí)代合作在匈牙利建電池工廠，2027 年投產(chǎn)后可降低電池采購成本 20%，同時(shí)中國研發(fā)中心擴(kuò)招至 500 人，聚焦智能駕駛本土化適配（不過，具體還是要看中歐貿(mào)易進(jìn)展關(guān)系）。

然而，即使這樣，保時(shí)捷仍面臨著兩大核心矛盾，從市場主流分析師的觀點(diǎn)綜合而言：一是如何在電動(dòng)化與燃油車之間找到平衡點(diǎn)，避免重蹈 “石英危機(jī)” 覆轍（新能源汽車VS燃油車，市場經(jīng)常比喻為機(jī)械表行業(yè)遭遇石英危機(jī)） ，其中確定好未來主要路徑是關(guān)鍵；二是能否在特定的中國市場打破 “豪華 = 高價(jià)” 的固有認(rèn)知，重塑產(chǎn)品競爭力（但我認(rèn)為這步最后的結(jié)果是保時(shí)捷退出中國市場）。

最后，保時(shí)捷如果無法在 2026-2027 年實(shí)現(xiàn)利潤率回升至 8%-10%，其 IPO 時(shí)估值的 830 億歐元恐怕不止3折這么簡單了！