說起寶成鐵路，不少人可能覺得它早被時(shí)代甩在后面，甚至有人說它快成“廢線”了。但真不是這么回事！這條連接寶雞和成都的鐵路，全長有668公里出頭，修的時(shí)候光填路基、挖土石方就干了7116萬立方米，還打了304座隧道，加起來總長84.4公里，架了1001座橋，總長也有28.1公里，橋隧加起來占了整條線的17%。就這工程量，擱當(dāng)年絕對是大工程，哪能說廢就廢？

有人肯定納悶：當(dāng)初修穿越秦嶺進(jìn)四川的鐵路，為啥不選現(xiàn)在京昆高速、西成高鐵走的西安-漢中-廣元線，非得繞到寶雞，多走那冤枉路呢？

其實(shí)最開始規(guī)劃的時(shí)候，寶成鐵路壓根沒打算從寶雞起步，原本想從天水出發(fā)，往南鋪鐵軌過略陽進(jìn)四川到成都，當(dāng)時(shí)叫“天成鐵路”。直到1953年，鐵道部反復(fù)琢磨：既要能扛住運(yùn)輸量，又得好修，最后才改了主意，定了從寶雞到略陽的線，“天成鐵路”也改成了“寶成鐵路”。

這么改可不是瞎拍板，全是基于當(dāng)年的條件算過賬的。首先是地形的事兒，從寶雞到成都，鐵路基本是順著嘉陵江走的，雖說秦嶺那段有個(gè)觀音山展線，地形復(fù)雜點(diǎn)，但比從西安或者天水直接穿秦嶺好修多了。那時(shí)候哪有啥盾構(gòu)機(jī)？全靠人干，順著河谷修，隧道不用挖那么長，橋也不用架得太復(fù)雜，工程量能省不少?？梢菑奈靼餐鶟h中走，就得硬挖穿秦嶺，當(dāng)年那技術(shù)，根本干不了這活兒。

再說說錢和時(shí)間的事兒。要是真從西安或天水起步修鐵路，不光得修鐵路，還得先修條配套的公路。那時(shí)候從西安到漢中、四川，只能走寶雞的陳倉古道，就是1935年蔣介石修的川陜公路，后來咱們常走的108國道秦嶺段，那都是70年代后期才通的。反觀順著嘉陵江修寶成鐵路，能借著河谷的地形，施工方便還省錢，當(dāng)年就想趕緊把西北和西南的鐵路通上，先解決“有沒有”的問題，這條線顯然最劃算、最快。

還有個(gè)關(guān)鍵原因是運(yùn)輸需求。寶雞連著隴海鐵路，甘肅、青海、新疆那邊的物資要運(yùn)到四川，或者四川的貨要運(yùn)到西北，走寶雞這兒中轉(zhuǎn)特別方便。要是把起點(diǎn)放別處，這些地方的物資運(yùn)輸就繞遠(yuǎn)了，鐵路的作用就發(fā)揮不出來了。

而且寶成鐵路當(dāng)年修的時(shí)候，可是創(chuàng)下過厲害事兒。就說寶雞到鳳州那段，為了讓火車能爬過秦嶺的陡坡，工程師們設(shè)計(jì)了個(gè)觀音山展線。過了楊家灣站，鐵路繞出三個(gè)馬蹄形的彎，還繞了個(gè)“8”字形的螺旋彎，一圈下來轉(zhuǎn)了360度，三層鐵路疊在一塊兒，高度差了817米。就這設(shè)計(jì)，當(dāng)年讓火車穩(wěn)穩(wěn)爬過了秦嶺，現(xiàn)在看也是個(gè)聰明辦法。

寶成鐵路修好后，對西北和西南的幫助太大了，不光拉貨方便，沿線老百姓出門、辦事也靠它，說是“生命線”一點(diǎn)不夸張。后來西康鐵路、蘭渝鐵路修起來了，西成高鐵也通了，寶成鐵路的客運(yùn)是少了點(diǎn)，但貨運(yùn)一點(diǎn)沒閑著，現(xiàn)在北寶成段還是南北貨運(yùn)的主干線。就說2024年，國鐵集團(tuán)還說要給北寶成擴(kuò)能改造，還要修復(fù)線，中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院都已經(jīng)去現(xiàn)場看完線路了，光勘察設(shè)計(jì)就花了3588萬。要是真成了“廢線”，犯得著花這錢嗎？

所以說，寶成鐵路真不是“廢線”，當(dāng)年選線繞到寶雞，全是結(jié)合當(dāng)年的技術(shù)、錢、運(yùn)輸需求算出來的最優(yōu)解。它是新中國第一條連起西北和西南的鐵路，到現(xiàn)在還在干貨運(yùn)的活兒，對沿線的老百姓、對兩地的往來，照樣重要得很。