10月24日，比亞迪騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理趙長江發(fā)文，正式宣告離開比亞迪，結(jié)束了自己在比亞迪長達16年的職業(yè)生涯。

信中他回顧了從燃油車時期的市場開拓、新能源賽道的早期探索，到推動唐漢系列崛起、助力騰勢問鼎MPV市場的歷程，稱“16年奔跑，始終與大家并肩奮斗”。

作為比亞迪沖擊高端市場的核心推手，趙長江曾操盤騰勢品牌締造D9 MPV爆款。2023年騰勢銷量11.08萬輛、同比暴漲634%，幾乎是他一手托舉的結(jié)果。

但高光難掩困局：2024年騰勢銷量126035輛，同比增速降至13.76%；2025年以來品牌銷量持續(xù)下滑，從4月的15388輛跌至9月的10727輛，排名也從第32名滑落至第43名（懂車帝行業(yè)綜合銷量數(shù)據(jù)）。

后續(xù)車型表現(xiàn)更顯疲軟，騰勢N7在2025年7月銷量124輛、8月銷量158輛、9月銷量僅98輛，月銷持續(xù)處于低位，騰勢N8則自2024年9月起傳出停產(chǎn)消息，此后銷量近乎歸零。

2025年7月他因高管輪崗調(diào)任新職，僅三個月便選擇離開。趙長江的離場，折射出比亞迪高端化戰(zhàn)略底層邏輯的缺陷。

01趙長江的“爆款功”：D9的成功依托市場空白與精準(zhǔn)定位

趙長江的能力，在騰勢D9的成功中得到了充分驗證。2022年他接掌騰勢時，這個沉寂多年的品牌幾乎是“燙手山芋”，但他精準(zhǔn)錨定了當(dāng)時新能源MPV的市場空白：傳統(tǒng)燃油MPV（如GL8）轉(zhuǎn)型緩慢，新勢力尚未布局該賽道，而比亞迪DM-i混動技術(shù)恰好能解決MPV用戶的“油耗痛點”。

于是，D9以“29.98萬起+宜商宜家+低油耗”的組合切入市場，上市后連續(xù)12個月蟬聯(lián)中高端MPV銷冠，直接讓騰勢從“邊緣品牌”躍升為“比亞迪高端希望”。

據(jù)《電動汽車用戶聯(lián)盟》2023年騰勢D9用戶調(diào)研報告，62.5%的騰勢D9車主購買車輛僅作家用，36.8%為家用兼商用，且51%的車主是比亞迪老車主，購車決策中比亞迪技術(shù)與產(chǎn)品實用性是重要因素。

02比亞迪的“高端病”：戰(zhàn)略缺陷制約騰勢發(fā)展
趙長江的困局，根源是比亞迪高端化戰(zhàn)略的三大底層缺陷，這些缺陷讓他的“爆款能力”無處施展。

第一，“技術(shù)優(yōu)先”的產(chǎn)品定義，與高端用戶需求錯位。 比亞迪習(xí)慣以技術(shù)參數(shù)定義產(chǎn)品價值，騰勢N7搭載“云輦-A系統(tǒng)”“雙激光雷達”，并宣傳“零百加速3.9秒”的性能表現(xiàn)。

而同期理想L7以“大空間+舒適配置”為核心賣點，更貼合家庭用戶需求；2024年理想汽車全年交付量達500,508輛，旗下L系列作為主力產(chǎn)品矩陣，平均售價超35萬，市場認可度極高。

據(jù)《電動汽車用戶聯(lián)盟》2023年騰勢D9用戶調(diào)研報告，D9在智能化、質(zhì)量可靠性和售后服務(wù)等與用戶體驗相關(guān)的維度存在顯著短板，總體滿意度僅8.24分，低于理想L7的8.73分和特斯拉Model Y的8.71分。

第二，品牌獨立性缺失，始終難脫“比亞迪體系綁定”。 比亞迪雖稱騰勢是“獨立高端品牌”，但D9上市初期采用“比亞迪4S店專區(qū)銷售”模式，在王朝/海洋網(wǎng)店內(nèi)設(shè)專區(qū)展示。

營銷話術(shù)頻繁突出“比亞迪三電技術(shù)”“DM-i混動”等標(biāo)簽，車型設(shè)計（如中控屏布局、外觀元素）也帶有比亞迪家族風(fēng)格。趙長江推動開設(shè)獨立“騰勢中心”門店后，2024年6月騰勢轉(zhuǎn)向“直營+經(jīng)銷商”模式，部分門店仍與比亞迪共享渠道資源。

更值得關(guān)注的是，騰勢N8與比亞迪唐DM-p共享動力系統(tǒng)，二者搭載相同的DM-p混動系統(tǒng)、電池及電機，綜合功率與扭矩參數(shù)一致，形成內(nèi)部競爭。

第三，產(chǎn)品策略失焦與價格體系搖擺，透支品牌根基。D9成功后，騰勢加速推新節(jié)奏：2022年11月D9上市，2023年7月N7正式發(fā)布（間隔約8個月），2023年9月N8上市（N7發(fā)布后僅2個月）。

騰勢N7定位“中型純電豪華SUV”，同時強調(diào)“運動性能”與“家用空間”；N8定位“中大型越野SUV”，二者上市初期均因車機卡頓、細節(jié)做工粗糙等問題引發(fā)用戶投訴。

2024年3月，騰勢N7起售價從30.18萬下調(diào)至27.98萬，引發(fā)早期購車用戶不滿，相關(guān)投訴在社交媒體及汽車論壇集中出現(xiàn)。而銷量數(shù)據(jù)更直觀地反映出產(chǎn)品競爭力不足——2025年7月至9月，騰勢N7銷量分別僅為124輛、158輛、98輛，在同級別市場中幾乎處于邊緣位置。

03市場擠壓：高端競爭格局暴露戰(zhàn)略滯后

趙長江的離開，也是比亞迪高端化戰(zhàn)略跟不上市場變化的結(jié)果。

新勢力的“場景化布局”形成競爭優(yōu)勢：理想以“家庭用戶”為核心標(biāo)簽，2024年全年交付量達500,508輛，創(chuàng)下中國豪華汽車品牌最快達成50萬臺年銷量的行業(yè)紀(jì)錄，其主力產(chǎn)品矩陣的市場表現(xiàn)印證了高端市場對場景化產(chǎn)品的認可；問界依托華為“智能座艙+智駕”技術(shù)，吸引科技屬性用戶，市場熱度顯著高于同期騰勢新品；騰勢N9于2025年3月上市，首月銷量為1708輛，與競品形成明顯差距。

傳統(tǒng)豪華品牌的“電動化反撲”進一步壓縮空間：2024年起，BBA推行“油電同價”策略，寶馬iX3起售價降至30萬內(nèi)，奔馳EQE SUV終端優(yōu)惠后不足40萬。

騰勢的服務(wù)體系雖逐步推進直營化，但仍帶有傳統(tǒng)4S店模式的痕跡，未形成完全適配高端品牌的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；據(jù)《電動汽車用戶聯(lián)盟》2023年調(diào)研，其售后服務(wù)在響應(yīng)速度、解決效率等方面存在短板，且未能建立起專屬用戶圈層認同，與蔚來的換電服務(wù)、理想的上門服務(wù)存在差距。

趙長江在比亞迪的“職業(yè)高光”，以D9的爆款開場，以騰勢的困局落幕。他在公開信中提及“推動代表中國品牌唐漢系列的崛起，再到騰勢問鼎MPV市場”，印證了他在大眾市場與中高價位賽道的操盤能力，但終究難以在比亞迪的體系里構(gòu)建騰勢的高端品牌認知。

比亞迪的高端化困局，體現(xiàn)在對技術(shù)與高端關(guān)系的認知偏差、品牌獨立性的資源綁定，以及短期銷量導(dǎo)向的產(chǎn)品策略上。

中國高端新能源市場（30萬元以上）2024年銷量已超150萬輛，2025年預(yù)計將接近200萬輛，若比亞迪不調(diào)整戰(zhàn)略——賦予高端品牌更徹底的獨立性、以用戶場景為核心定義產(chǎn)品、完善高端服務(wù)體系，騰勢N7這類車型持續(xù)低迷的銷量表現(xiàn)或?qū)⒊蔀槌B(tài)，高端化之路仍難突破。