文孑亥史談

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10月印尼突然放出消息，說要和中國談雅萬高鐵的債務(wù)重組，這不是隨口一說而是點燃了一場輿論風(fēng)波。

有人直接把這條高鐵罵成賠本買賣，還有媒體算了筆賬，說印尼國企虧了3.5億美元，結(jié)果是中國高鐵賠錢搭技術(shù)，印尼虧錢判死刑。

但事情真有這么簡單？一個國家首次引進高鐵，真的是個失敗的投資？

時間沒等價值兌現(xiàn)

從賬面上看雅萬高鐵確實不是一門賺錢的買賣，項目從2016年開工一路走到了2023年正式通車，耗時七年，總投資拉到了73億美元。

按照印尼國家鐵路公司的說法，僅2024年上半年就虧了將近1.81萬億印尼盾，折合也就是超過1億美元。

整個印尼財團這幾年加總下來，虧了3.53萬億印尼盾，按現(xiàn)在的匯率差不多就是3.5億美元。

這數(shù)據(jù)擺出來當然不好看，但問題是基礎(chǔ)設(shè)施從來不是短跑項目，雅萬高鐵是東南亞第一條高鐵是印尼第一次上高鐵牌桌，這種項目就不是一年能有回報的買賣，你不能用賣泡面的邏輯看建高鐵。

為什么一開始虧這么多？有幾個原因擺在那里，首先地質(zhì)條件復(fù)雜、征地難、疫情拖工期，這些都是成本超支的主因。

原本預(yù)算沒算好，最后多花了12億美元，貸款利率也上去了，再加上高鐵站點周圍的開發(fā)跟不上，票價又不能定得太高，導(dǎo)致現(xiàn)在靠票務(wù)收入根本撐不起整個盤子。

但這不代表它注定失敗，客流量已經(jīng)從最初的8000人次漲到了日均2-3萬人次，節(jié)假日還沖到了24000人。

上座率最高能到99.6%說明市場需求是有的，只是現(xiàn)在的商業(yè)模式太單一，廣告、站點商業(yè)、物流這些錢還沒開始賺，有點像你剛裝修好的店鋪，還沒來得及引進品牌，光靠賣門票肯定不賺錢。

再看債務(wù)問題，印尼這次主動找中國談，是希望能拉長還款周期、降低利率，甚至換幣種結(jié)算，這不是撕合同，而是做賬優(yōu)化。

印尼主權(quán)財富基金甚至提出干脆政府接手高鐵基礎(chǔ)設(shè)施，由國家兜底，這說明什么？虧損是眼前的，政府是打算長期做下去的。

高鐵是虧錢的還是印尼經(jīng)濟的加速器

把目光從賬本抬起來，看看這條高鐵帶來了什么，雅加達到萬隆，原來要坐三個多小時，現(xiàn)在40分鐘就搞定。

這不是簡單的節(jié)省時間，而是直接重構(gòu)了兩座城市的連接方式，你可以早上在雅加達上班，晚上回萬隆吃飯，這種變化會帶來新的城市生活結(jié)構(gòu)。

印尼國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示雅加達和西爪哇省是印尼經(jīng)濟最活躍的地區(qū)，建設(shè)期間這條高鐵就給當?shù)谿DP貢獻了86.5萬億印尼盾，不只是施工隊賺了錢連帶著鋼鐵、水泥、交通、物流、餐飲全都跟著熱了起來。

高鐵開通之后，最先受益的是旅游業(yè)，萬隆本就是個旅游城市，如今游客能更快抵達，帶動了小微企業(yè)的爆發(fā)增長。

還有更多人開始考慮在沿線城市定居、創(chuàng)業(yè)，這種人口流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，是GDP增長的真實動力。

更重要的是技術(shù)轉(zhuǎn)移，中國這次不是單純賣設(shè)備，而是把技術(shù)體系一整套搬過去，印尼已經(jīng)培訓(xùn)了4.5萬人次的高鐵專業(yè)人員，包括司機、檢修人員、調(diào)度員。

這些人不是一次性用完就丟的，而是未來幾十年印尼鐵路升級的技術(shù)中堅。

對中國來說這是第一次完整輸出高鐵系統(tǒng)，對印尼來說這是第一次真正意義上的現(xiàn)代化交通革命。

你要說都是“賠本買賣”？那是不是太低估了一個國家對基礎(chǔ)設(shè)施的長期戰(zhàn)略價值？

印尼過去五年平均經(jīng)濟增長率在5.3%左右，放眼全球，屬于增速前列，雅萬高鐵不是拖累，而是加速器，只不過這個引擎剛啟動，很多人沒等它熱起來就急著下結(jié)論。

從“死刑”到翻盤

現(xiàn)在的問題不在于高鐵虧了多少，而在于印尼能不能把這條鐵軌變成經(jīng)濟增長的引線，這是政策的問題，不是技術(shù)的問題。

印尼政府已經(jīng)在謀劃往泗水延伸高鐵線路，如果真能打通雅加達到泗水的走廊，那將徹底改寫爪哇島的城市格局。

泗水是印尼第二大城市，這條延伸線一旦建成，沿線所有城市的民生、物流、工業(yè)都可能被重新定義。

但要讓高鐵真正掙錢光靠政府投資是不夠的，現(xiàn)在印尼的問題是商業(yè)思維還沒完全跟上。

高鐵站的商業(yè)開發(fā)、配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)園區(qū)還在紙面上，如果這些區(qū)域未來能吸引企業(yè)入駐、形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，就能把高鐵變成“流量入口”，這才是賺錢的邏輯。

另一點是票價策略必須更靈活，目前票價對很多普通印尼人來說偏高，限制了客流的進一步增長，未來如果能引入多檔票價、通勤月票，甚至和旅游套餐捆綁銷售，都會提升收入來源。

印尼政府現(xiàn)在看似被債務(wù)重組逼到了墻角，其實反過來看，也是把握主動權(quán)的機會，只要能把高鐵和產(chǎn)業(yè)、城市發(fā)展綁在一起，虧損只是過渡期。

至于中國從中長期看，并沒有吃虧，雅萬高鐵是中國走出去的高鐵樣板，哪怕短期沒賺到錢，但樹立了品牌、鍛煉了體系、推動了“一帶一路”的布局，這不是工程項目，而是地緣博弈的一步棋。

結(jié)語

高鐵虧了3.5億美元，是事實但這不是終點，而是起點，基礎(chǔ)設(shè)施不是用來短期炒作的，而是用來撬動未來的。

印尼能不能翻盤，不看這條鐵軌能跑多快，而看它能帶動什么，當經(jīng)濟增速和高鐵站點之間開始形成閉環(huán)，今天的虧損，明天也許就是利潤。

雅萬高鐵不是賠本買賣，它是印尼能不能跑贏未來的一次壓力測試，至于中國，把技術(shù)送出去了，就是一次戰(zhàn)略性的投資，不是賭一條高鐵，而是賭未來誰能掌握規(guī)則的制定權(quán)。

信息來源： 《雅萬高鐵開通運營兩周年累計發(fā)送旅客超1200萬人次》——中國網(wǎng)