剛過去的 4 月，車市又迎來一輪 “降價潮”：某自主車企一款熱門緊湊級 SUV 官降 2.5 萬，入門價直接跌破 9 萬；新勢力品牌更狠，推出的 “入門款純電轎車” 續(xù)航 400 公里 + 快充，定價僅 7.98 萬 —— 這樣的 “價格肉搏”，在近 3 年中國車市早已見怪不怪。

但很少有人注意一組反差數(shù)據(jù)：2023 年中國汽車銷量突破 3000 萬輛，連續(xù) 14 年穩(wěn)居全球第一；可同期行業(yè)平均利潤率僅 4.1%，遠(yuǎn)低于全球汽車行業(yè) 6%-8% 的平均水平，甚至不如家電、機(jī)械等傳統(tǒng)制造業(yè)。更扎心的是，豐田、大眾等國際品牌利潤率能穩(wěn)定在 8%-10%，而國內(nèi)頭部自主車企利潤率也不過 5%-6%，部分二線車企更是常年在 “盈虧線” 徘徊。

為什么中國車企 “賣得多、賺得少”？“卷價格” 到底是主動選擇，還是被動無奈？作為深耕車市 10 年的博主，今天就從行業(yè)底層邏輯，拆解這背后的真相。

一、產(chǎn)能 “過?！保?000 萬輛閑置產(chǎn)能，逼得車企 “以價換量”

中國汽車產(chǎn)業(yè)的第一個 “枷鎖”，是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023 年中國汽車總產(chǎn)能約 5500 萬輛，而實際產(chǎn)量僅 3016 萬輛，產(chǎn)能利用率不足 55%—— 這意味著，有超過 2000 萬輛的產(chǎn)能處于 “閑置” 狀態(tài)。這些閑置產(chǎn)能不是 “紙面上的數(shù)字”，而是實實在在的工廠、設(shè)備、工人成本：一座現(xiàn)代化汽車工廠投資動輒幾十億，即使不生產(chǎn)，設(shè)備折舊、人工工資、場地租金也是一筆不小的開支。

為了分?jǐn)偣潭ǔ杀荆嚻笾荒苓x擇 “以價換量”。比如某新勢力品牌，2023 年工廠產(chǎn)能 15 萬輛，實際銷量僅 8 萬輛，產(chǎn)能利用率不足 54%。為了讓工廠 “轉(zhuǎn)起來”，它只能把原本定價 15 萬的車型，降到 12 萬走量 —— 哪怕單車?yán)麧檹?1.5 萬縮水到 5000，至少能覆蓋部分成本，總比工廠停工 “虧得更多” 強。

更關(guān)鍵的是，過去 5 年新能源汽車爆發(fā)期，幾乎所有車企都在 “瘋狂擴(kuò)產(chǎn)”：傳統(tǒng)車企新建新能源工廠，新勢力拿地建廠，甚至跨界玩家（比如手機(jī)、家電企業(yè)）也扎堆入局?？?2022 年后新能源汽車增速放緩，從年均 50%+ 降到 20% 左右，供需失衡一下子就凸顯出來 —— 產(chǎn)能已經(jīng)建好了，銷量卻沒跟上，不卷價格還能怎么辦？

二、同質(zhì)化 “內(nèi)卷”：你有我有全都有，只能拼 “誰更便宜”

如果說產(chǎn)能過剩是 “外部壓力”，那產(chǎn)品同質(zhì)化就是 “內(nèi)部死結(jié)”。

現(xiàn)在走進(jìn) 4S 店你會發(fā)現(xiàn)：10-15 萬級 SUV，幾乎所有品牌都標(biāo)配 “12.3 英寸中控屏、L2 級輔助駕駛、全景天窗、后排獨立空調(diào)”；20-25 萬級純電車，續(xù)航都在 500-600 公里，快充、熱泵空調(diào)、智能座艙也成了 “標(biāo)配”。甚至連設(shè)計都越來越像 —— 溜背造型、貫穿式尾燈、無邊界格柵，消費者不看車標(biāo)，根本分不清是誰家的車。

當(dāng)產(chǎn)品沒有差異化，“價格” 就成了唯一的競爭籌碼。比如某自主車企推出一款純電車，定價 18 萬，續(xù)航 550 公里；競爭對手馬上跟進(jìn)，同配置車型定價 17.5 萬；緊接著第三家直接把價格壓到 16.9 萬 —— 不到 1 個月，同級別車型價格就降了 1 萬多。

更無奈的是，“內(nèi)卷” 還在向 “配置堆砌” 延伸：你加個座椅按摩，我就加個后排娛樂屏；你上 8155 芯片，我就上雙 Orin 芯片?？蛇@些配置大多是 “供應(yīng)商現(xiàn)成的方案”，車企只是 “組裝”，根本形成不了核心競爭力，最后還是得靠降價讓消費者買單 —— 結(jié)果就是 “配置越來越高，價格越來越低，利潤越來越薄”。

三、利潤被 “卡脖子”：芯片、電池占成本 60%，話語權(quán)不在自己手里

中國車企利潤低，還有一個繞不開的原因：核心環(huán)節(jié)被 “卡脖子”，成本話語權(quán)不在自己手里。

以純電動車為例，整車成本中，電池占比 40%-50%，芯片占比 10%-15%，兩者加起來超過 60%。可這兩大核心部件，我們的自主可控率并不高：

電池：雖然寧德時代、比亞迪占據(jù)全球 60% 以上的市場份額，但上游的鋰、鈷、鎳等原材料，70% 以上依賴進(jìn)口，價格波動直接影響電池成本 ——2022 年碳酸鋰價格從 5 萬 / 噸漲到 50 萬 / 噸，電池成本漲了 30%，車企要么自己消化（利潤縮水），要么漲價（失去競爭力），只能選前者。

芯片：車規(guī)級 MCU 芯片（控制車輛電子系統(tǒng)）、自動駕駛芯片，80% 以上被海外企業(yè)壟斷（比如英飛凌、恩智浦、英偉達(dá)）。2022 年芯片短缺時，某車企一款車型因缺芯，單車成本增加 2.3 萬，為了不失去客戶，只能 “咬著牙” 維持原價，利潤率直接從 6% 降到 3%。

除了硬件，軟件領(lǐng)域也有 “隱形成本”：比如車載操作系統(tǒng)、自動駕駛算法，部分車企需要向海外企業(yè)支付專利費或授權(quán)費；甚至連汽車設(shè)計，很多二線車企都要找意大利賓尼法利納、德國博世等外部公司，這些都在 “蠶食” 本就不高的利潤。

四、出口 “低價內(nèi)卷”+ 政策退坡：內(nèi)外夾擊下的利潤擠壓

國內(nèi)卷還不夠，出口市場的 “低價競爭” 和國內(nèi)政策退坡，進(jìn)一步壓縮了車企的利潤空間。

先看出口：2023 年中國汽車出口量突破 500 萬輛，首次超過日本成為全球第一，但 “量增價不增” 的問題很突出 —— 中國汽車出口均價約 1.8 萬美元，而德國汽車出口均價約 5 萬美元，日本約 3.5 萬美元。為什么便宜？因為很多車企在海外市場還是靠 “低價搶份額”：比如在東南亞，中國品牌 SUV 比日系車便宜 20%-30%；在歐洲，中國純電車比本土品牌便宜 15% 左右。

可出口的 “低價策略”，又反過來影響國內(nèi)市場 —— 如果國內(nèi)售價太高，就會出現(xiàn) “國內(nèi)外價格倒掛”（比如某車型國內(nèi)賣 15 萬，出口到歐洲賣 13 萬），消費者不買賬，車企只能在國內(nèi)也保持低價，形成 “內(nèi)外都卷” 的惡性循環(huán)。

再看政策：2022 年底，新能源汽車購置補貼正式退出。之前有補貼時，車企可以靠補貼覆蓋部分成本，比如一輛續(xù)航 500 公里的純電車，能拿到 1.2 萬補貼，車企既可以保持低價，也能維持利潤；補貼退坡后，這 1.2 萬成本得車企自己承擔(dān)，為了不失去客戶，只能 “自己消化成本”，利潤自然進(jìn)一步下降。

破局不是 “不卷”，而是 “卷對地方”：從 “價格戰(zhàn)” 到 “價值戰(zhàn)”

看到這里，可能有人會問：中國汽車產(chǎn)業(yè)就只能一直 “卷價格” 嗎？其實不是 ——“卷” 本身不是問題，問題是 “卷錯了方向”。

最近兩年，已經(jīng)有車企走出了 “價格戰(zhàn)” 的泥潭，靠 “價值戰(zhàn)” 實現(xiàn)了利潤增長：

比亞迪：靠 DM-i 超級混動技術(shù)，在燃油車和純電車之間找到差異化 —— 既解決了純電車的續(xù)航焦慮，又比燃油車省油 50%，單車溢價能力提升，2023 年利潤率達(dá)到 5.8%，高于行業(yè)平均水平；

蔚來：不拼低價，而是靠 “換電服務(wù) + 用戶運營” 打造高端品牌 ——ES6 車型定價 35 萬以上，比同級別 Model Y 貴 5 萬，但換電帶來的 “3 分鐘補能” 體驗，讓用戶愿意為溢價買單，2023 年單車毛利達(dá)到 18.2%；

長城坦克：避開城市 SUV 的紅海，聚焦硬派越野細(xì)分市場 —— 坦克 300 定價 20-25 萬，比同級別合資 SUV 貴 3-5 萬，但 “復(fù)古造型 + 越野性能” 精準(zhǔn)擊中用戶需求，上市即熱銷，利潤率遠(yuǎn)超長城其他車型。

這些案例證明：中國汽車產(chǎn)業(yè)的破局點，不是 “誰能降得更多”，而是 “誰能造得更好”—— 更好的核心技術(shù)、更清晰的品牌定位、更優(yōu)質(zhì)的用戶體驗。當(dāng)車企把精力從 “價格內(nèi)卷” 轉(zhuǎn)向 “價值升級”，利潤自然會跟著來。

最后想說：從 “規(guī)模為王” 到 “利潤為王”，中國汽車需要換個活法

中國汽車產(chǎn)業(yè)用 10 年時間，實現(xiàn)了 “銷量全球第一” 的目標(biāo)，這是值得驕傲的；但現(xiàn)在，我們更需要從 “規(guī)模為王” 轉(zhuǎn)向 “利潤為王”—— 畢竟，沒有足夠的利潤，就沒有錢投入研發(fā)，就無法突破核心技術(shù)，就只能一直陷在 “低價內(nèi)卷” 的泥潭里。

對于消費者來說，“低價車” 固然有吸引力，但最終還是會為 “好車” 買單 —— 比如更安全的車身、更可靠的質(zhì)量、更智能的體驗。對于車企來說，與其在價格上 “互相消耗”，不如在技術(shù)、品牌、服務(wù)上 “各顯神通”。

未來 5 年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，一定會從 “價格戰(zhàn)” 轉(zhuǎn)向 “價值戰(zhàn)”。而那些能提前跳出 “內(nèi)卷”，找到自己核心競爭力的車企，才能真正實現(xiàn) “既賣得多，又賺得多”，才能讓中國從 “汽車大國” 真正變成 “汽車強國”。

你覺得哪些車企能先走出 “價格內(nèi)卷”？歡迎在評論區(qū)聊聊你的看法。