鉑智3X，月銷破萬，上市后累計(jì)銷量超過5.2萬輛（截止到10月）。

豐田

，不僅月銷破萬，還連續(xù)蟬聯(lián)合資純電轎車的周上險(xiǎn)量第一，上市后累計(jì)銷量超過3.2萬輛（截止到9月）。

日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）

那合資新能源，到底做對了什么？

貼個(gè)車標(biāo)就能賣爆？

新時(shí)代的合資新能源，能短時(shí)間內(nèi)賣爆，主要有兩方面的原因：一是選了個(gè)好隊(duì)友，二是足夠便宜。鉑智3X、日產(chǎn)N7，包括這幾款車，相同點(diǎn)是有中方合作伙伴的技術(shù)賦能，這點(diǎn)很關(guān)鍵，直接將開發(fā)周期縮短了40%左右。周期短意味著投入市場的速度更快，也就越能跟上市場和用戶的需求，起碼不會(huì)剛發(fā)布就比對手落后一大截。

馬自達(dá)EZ-60

同時(shí)，國產(chǎn)供應(yīng)商的應(yīng)用占比相當(dāng)高，比如鉑智3X，供應(yīng)鏈本土化率達(dá)到了99%，106家供應(yīng)商中，中國品牌就占到了65%，第一大收益就是成本控制。尤其是三電部分，基本都是國產(chǎn)品牌，要知道以往這些核心部件，多數(shù)是technology from Japan。日產(chǎn)N7呢？電機(jī)是東風(fēng)供貨，電池來自，電控來自東箭科技，智駕方案是Momenta提供，就連座艙OS的設(shè)計(jì)和功能，也很照顧國內(nèi)用戶的習(xí)慣。

欣旺達(dá)

如果說選國產(chǎn)供應(yīng)鏈，相當(dāng)于采購硬件，但怎么用，還得看背后的研發(fā)、標(biāo)定體系。從鉑智3X開始，豐田就開始引入了區(qū)域首席工程師的概念，并且多數(shù)都是中國人，有整車定義的決策權(quán)。背后透露出一個(gè)信息：這批合資新能源車是中日團(tuán)隊(duì)深度融合的結(jié)果，同時(shí)中方有很大的主導(dǎo)權(quán)。要知道以往合資品牌在新車上的產(chǎn)品定義、開發(fā)都是以全球市場為參考，如今新模式下推出的新能源車，則是優(yōu)先滿足國內(nèi)市場，在此基礎(chǔ)上輻射其他國家地區(qū)，比如最近鉑智3X在香港開賣，日產(chǎn)N7在東京車展展出，EZ-60據(jù)說會(huì)要賣到歐洲去，很明顯這批新世代的合資新能源車，野心絕不止步于國內(nèi)。

問題是，這些合資新能源車，除了車標(biāo)是自己的，剩下的都是中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)+中國供應(yīng)商，合資廠商做的，貌似就簡單貼了個(gè)車標(biāo)上去，其他啥也不用管，車子就賣得很好。

真的是這樣嗎？

合資的價(jià)值和靈魂在哪？

采購硬件、研發(fā)軟件、調(diào)試實(shí)際效果，都只是造車的其中一環(huán)，并不是全部，再深挖一層，這些動(dòng)作背后是基于怎樣的價(jià)值觀來執(zhí)行，才是關(guān)鍵，而合資廠商的作用，就在于價(jià)值觀的賦予。

盡管是基于中國市場打造的車型，但標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)值觀是全球同步的，比如鉑智3X在安全冗余方面，有占比達(dá)到72%的的高強(qiáng)鋼、超高強(qiáng)鋼、熱成型材料，而行業(yè)平均水平是65%，電池安全測試，不少是超過國標(biāo)的強(qiáng)度，所以才能提前滿足新國標(biāo)的安全要求，甚至在車內(nèi)，專門設(shè)置了一個(gè)下電按鍵。鍵盤俠可能會(huì)嘲笑豐田落后，但豐田會(huì)說：你不懂用戶需求。

類似的做法，同樣在和能看見。N7將日產(chǎn)最引以為傲的大沙發(fā)進(jìn)行了革新升級，用49個(gè)傳感器和19個(gè)氣囊，加上AI技術(shù)，來適應(yīng)不同人的坐姿，并且后排座椅用了類似階梯式的布置，別說在它的姊妹車上，放眼同級車，也找不到這種獨(dú)一份的體驗(yàn)。

日產(chǎn)

馬自達(dá)

而EZ-60，只看外觀，完全聯(lián)想不到它跟哪輛國產(chǎn)車有血緣關(guān)系，開起來就更不一樣了，在襯套的選用、減振器的阻尼設(shè)定上，都能嘗出來人馬一體的味道，畢竟標(biāo)定的標(biāo)準(zhǔn)還是按照馬自達(dá)的風(fēng)格來的。

豐田的制造及安全標(biāo)準(zhǔn)、日產(chǎn)對舒適性的追求，馬自達(dá)的顏值+操控，通通都是各自價(jià)值觀下的產(chǎn)物，也是它們區(qū)別于同平臺、同技術(shù)、同硬件的自主品牌車型，最大的差異點(diǎn)，這不是一句“貼標(biāo)”、“組裝廠”就能概括的。現(xiàn)在不過是注入靈魂的方法跟以前不同，但同樣的食材，自主品牌做了一道清湯羊，合資品牌卻端上了一道烤全羊。

不僅打價(jià)格戰(zhàn)，還打配置戰(zhàn)和服務(wù)戰(zhàn)

以往合資新能源車賣得不理想，本質(zhì)是價(jià)格和價(jià)值不對等，比如快20萬的車卻只有ACC+LCC，智能座艙也沒有人性化體驗(yàn)。在油車年代，合資品牌=有光環(huán)、有溢價(jià)能力，但進(jìn)入新能源時(shí)代，合資品牌還按照以往油車的玩法來定價(jià)，顯然走不通。

只拼價(jià)格，可能贏了過去的自己，但要跟自主品牌拼刺刀，還得拼硬件功能的豐富程度。而且入門版不再是“丐版”，像鉑智3X標(biāo)配了8155車機(jī)芯片、四音區(qū)語音識別；日產(chǎn)N7最便宜的版本就有DP-EPS轉(zhuǎn)向、前排50W無線充電，而主駕AI零壓云毯座椅從次低配就開始有。馬自達(dá)EZ-60從最低配就有前排電動(dòng)座椅、前排中央氣囊等等，現(xiàn)在論卷的程度，合資新能源并不比國產(chǎn)差多少。

而且在服務(wù)上，合資品牌也開始加碼了。像廣汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)，都提供了三電終身質(zhì)保，基本看齊新勢力。除了自燃和智能泊車輔助事故的擔(dān)責(zé)政策，廣汽豐田還針對電池衰減給出了兜底方案，比如有一項(xiàng)是6年或10萬公里內(nèi)衰減超過20%的，直接送你一塊新電池，而業(yè)內(nèi)的底線，一般是保證在8年或12萬公里內(nèi)，衰減不超過20%，很明顯合資品牌的標(biāo)準(zhǔn)要高不少。

二十年前，國產(chǎn)車能用上三菱發(fā)動(dòng)機(jī)、愛信變速箱，就是靠譜、先進(jìn)的代名詞，不需要太多解釋成本，而現(xiàn)在的新能源車，不過反過來罷了。綜合技術(shù)和性價(jià)比最高的新能源車供應(yīng)鏈，就在中國，而且領(lǐng)先好幾個(gè)段位，不管哪個(gè)品牌，想造一款能在國內(nèi)市場有充分競爭力的新能源車，都離不開國內(nèi)供應(yīng)鏈的支持。