網(wǎng)上有不少人斷章取義、歪曲抹黑。

今天，雷軍一連發(fā)了好幾條微博，言辭頗為激烈。

「還沒怎么見過雷軍的微博帶情緒。」一位愛范兒的同事說。

雷軍提到了自己在去年 4 月一次采訪中說過的話——「一輛車，好看是第一位的」。而這句話，經(jīng)常被別有用心的人惡意解讀為「小米汽車不重視安全」。

雷軍反問，這句話和自己之前提到的「安全是基礎(chǔ)、安全是前提」是否矛盾？為了佐證自己的觀點，他還附上了幾張小米 SU7 發(fā)布之前，他談?wù)撥嚿韽姸?、電池安全等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的舊微博截圖。

在和網(wǎng)友的互動中，他也明確地表達了自己的態(tài)度，認(rèn)為「網(wǎng)上有不少人斷章取義、歪曲抹黑」，刻意將「好看」和「安全」這兩個本不沖突的要素對立了起來。

這種將產(chǎn)品質(zhì)疑引向輿論風(fēng)向的應(yīng)對方式，已經(jīng)快成為雷軍在面對爭議時的一套連貫動作。

在成都 SU7 嚴(yán)重事故發(fā)生后，雷軍的首次公開亮相是在 11 月 6 日的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上。臺上的他沒有選擇直面那些關(guān)于產(chǎn)品安全的具體疑問，而是將話題引向了行業(yè)層面，呼吁大家要理性看待新勢力的成長，并著重提出要「共同抵制『水軍黑公關(guān)』」。

又在同一天，雷軍轉(zhuǎn)發(fā)了一則小米 YU7 對比特斯拉 Model Y 的對比評測視頻。當(dāng)有網(wǎng)友在評論區(qū)質(zhì)疑「（小米）也就只敢和 Model Y 比」時，雷軍以「您建議我們和哪款產(chǎn)品比比？」的口吻進行了回復(fù)。

誠然，人都是有脾氣的。在雷軍的視角下，自己的設(shè)計理念被「黑水軍」斷章取義，自家頗具競爭力的產(chǎn)品在與主流競品對比時都要被陰陽怪氣。

這種挫敗感可以理解，但當(dāng)這種情緒開始主導(dǎo)公開回應(yīng)時，一個本該是關(guān)于產(chǎn)品和安全理念的嚴(yán)肅討論，就不可避免地被異化成了一場支持與抹黑的輿論站隊。

失效的「數(shù)碼圈打法」

很多人說，小米這兩年把不少數(shù)碼圈的公關(guān)方式帶到了汽車圈。然而，這套公關(guān)打法在跨界到汽車行業(yè)時，多少也有些水土不服。

究其原因，是用戶對這兩個行業(yè)的心理預(yù)期截然不同。手機是快消電子品，用戶遇到的問題大多是發(fā)熱、卡頓、死機，容忍度相對較高，大不了湊合用或者換一臺。但在汽車領(lǐng)域，用戶面對的可能是失控、起火、碰撞后無法逃生，絕不存在「湊合」一說。

這種信任閾值的差異，已經(jīng)通過市場反應(yīng)明確地表達了出來。

在相關(guān)事故發(fā)酵后，雷軍的個人社交媒體賬號在半個月內(nèi)粉絲減少超過 30 萬，小米汽車的直播間也一度被大量負(fù)面評論淹沒。

不可否認(rèn)，黑水軍是必然存在的，但這種大規(guī)模的輿情，很難簡單地用「黑水軍」來概括。

用戶之所以對「好看還是安全」的討論如此敏感，不只是因為網(wǎng)上的各種節(jié)奏，同樣也是被幾起真實的、觸目驚心的事故點燃了。從銅陵到成都的幾起嚴(yán)重事故，都有一個令人不安的共同點：車輛在遭受嚴(yán)重撞擊后，車門疑似無法打開，給救援造成了極大困難。

公眾的疑問是具體的，他們需要的是一份關(guān)于車門的詳細(xì)技術(shù)說明和對事故的復(fù)盤，但他們得到的，卻是一個關(guān)于黑公關(guān)的指控。

實際上，不少用戶對小米的信任早已在日常的營銷中被逐漸消耗了。SU7 Ultra 的前機蓋的風(fēng)道只是風(fēng)味設(shè)計，「16.8 億種駕駛模式」只是幾個核心參數(shù)的排列組合…… 這樣的做法，讓人不可避免地聯(lián)想到小米在其他領(lǐng)域的一些操作：比如宣傳筆記本「比一元硬幣還薄」，實際對比的是硬幣豎起來的高度；宣傳手機是「逆光之王」，又在右下角標(biāo)注「是產(chǎn)品設(shè)計目標(biāo)」。

這種在宣傳上突出亮眼數(shù)字、再用不起眼的注釋加以限定的做法，在消費電子領(lǐng)域或許可以一笑而過。但在汽車領(lǐng)域，它很容易被用戶理解為雞賊。當(dāng)一個品牌習(xí)慣了在話術(shù)上做文章，公眾自然會懷疑它是否會在安全上打折扣。

這種長期積累的不信任感，恐怕才是這次微博情緒化回應(yīng)背后，真正值得小米警惕的。

憤怒之外，更需要擔(dān)當(dāng)

公眾的焦慮和疑問，并不會因為雷軍的解釋而消失。這份憤怒，如果能被導(dǎo)向真正需要解決的地方，首先就應(yīng)該落在公眾最為關(guān)心的車門問題上。

比起被教育什么是斷章取義，公眾需要的是一份詳盡的解釋。比如，小米 SU7/YU7 的隱藏式門把手，在碰撞、斷電、甚至落水的極端情況下，到底如何保證能夠開啟？在已經(jīng)發(fā)生的事故中，這套機制為何失效？是設(shè)計缺陷、品控問題，還是特定條件下的局限？更關(guān)鍵的是，針對存量車主，小米是否會提供改進方案？

一份坦誠的公告，遠(yuǎn)比十條微博更能重建信任。

除了這些，小米更該借此機會，在安全這件事上扮演起領(lǐng)導(dǎo)者的角色。

近期引起全網(wǎng)討論的公安部《機動車運行安全技術(shù)條件》征求意見稿，其中明確要求「乘用車每次啟動后，應(yīng)處于百公里加速時間（0～100km/h）不少于 5 秒的默認(rèn)狀態(tài)」。這項規(guī)定，恰好指向了當(dāng)下高性能電動車帶來的安全隱患。

雷軍與其在微博上反復(fù)強調(diào)「安全是基礎(chǔ)」，不如用行動來證明，公開支持并擁護這項國標(biāo)草案。這才是「安全高于一切」的體現(xiàn)，也是小米汽車樹立安全標(biāo)簽的關(guān)鍵一步。

解決了車門和加速，還有一個更根本的問題擺在面前：車越來越快，但開車的人并沒有。

小米一定也意識到了這個問題，他們?yōu)檐囍魍瞥龅膬r格親民的「精英駕駛培訓(xùn)」就是一次很好的嘗試。只不過，這終究是一種依靠車主個人興趣的動作，覆蓋面有限，遠(yuǎn)不足以解決問題。更何況，高性能電車的普及是一個全行業(yè)現(xiàn)象，不止小米一家。

我們現(xiàn)行的 C1 駕照，既能開 90 馬力的五菱宏光，也能合法駕駛 1548 馬力的小米 SU7 Ultra。一個在駕校只學(xué)了「倒車入庫」和「半坡起步」的駕駛員，根本無法處理 2 秒加速帶來的 G 值，更不用提在高速下的緊急避險。

小米，作為這場「性能民主化」浪潮最大的受益者和推動者，負(fù)有不可推卸的責(zé)任。雷軍作為行業(yè)領(lǐng)袖和公眾人物最有資格，也最有能力站出來，利用其社會影響力，主動呼吁和推動建立駕照分級制度。

這才是「押上全部聲譽」的擔(dān)當(dāng)，從根本上幫助整個社會，安全地消化這場由技術(shù)爆炸帶來的性能紅利。

雷軍的憤怒是真實的，但他這份憤怒所指向的對象，偏離了公眾的關(guān)切。他憤怒于被誤解，可真正威脅他「最后一次創(chuàng)業(yè)」的，并不全是黑水軍。

雷軍一怒之下怒了一下，但不應(yīng)該只是怒了一下。