這幾天網(wǎng)友做夢又有新素材了，新晉爽文男主熱乎出爐。

人生大起大落、屢次有“貴人”相助，比雷軍式爽文還多了層場外支援的爽感——

賽力斯創(chuàng)始人張興海，和華為一塊造車，把瀕臨破產(chǎn)的賽力斯拱上了新能源豪華級別汽車銷冠的位置。

之前做的是不起眼的汽車零部件，之后又轉(zhuǎn)型做面包車，進軍新能源后差點倒閉，沒成想熬過低谷期后飛升成功徹底上桌了。

今年上半年凈利潤近30億，同比增長超80%，領(lǐng)跑新勢力；前三個季度旗下新能源汽車（主要品牌為問界）累計銷量超30萬輛，同樣穩(wěn)坐新勢力頭把交椅。

11月5號，賽力斯在港交所敲鐘上市，是今年中國最大的汽車IPO，也是現(xiàn)在唯一一家A股和港股都上市的車企。

有網(wǎng)友羨慕賽力斯踩中了三次風(fēng)口，“作為一個重慶人，我打死都想不到小時候生產(chǎn)最破面包車的東風(fēng)小康搖身一變能做高端車，現(xiàn)實有時候真的比短劇還魔幻”。

嘲諷的聲音也不小，認為賽力斯“沒有真本事、就會抱大腿”。

目前來看，賽力斯和ICT（信息通信技術(shù)）企業(yè)搞合作的成效的確顯著。后者帶來了智能化的落地和手機店賣車、互聯(lián)網(wǎng)營銷等新打法，這套全新的“造車-賣車”鏈路轉(zhuǎn)成了銷量。

其他還在虧損泥濘中掙扎的車企，也不得不承認，甭管到底是不是抱大腿，先把車造出來、賣出去、活下去，更重要。

01

失意者的“豪賭”

“選擇比努力更重要？”

如果要為賽力斯的“升咖”下一個標簽，那就是“豪賭新能源，賭贏了”。

2021年尚處于新能源爆發(fā)的前夜，大家都想搶占先機，同時又怕一腳油門駛進逆向車道難以剎住車，于是在挑選合作對象上相當(dāng)審慎。

在當(dāng)時，并沒有多少人看好賽力斯和華為的這樁合作。

畢竟那會兒以華為為代表的ICT企業(yè)，跟廣汽、上汽等傳統(tǒng)大車企的合作都不算順利，想作為智能化供應(yīng)商提供服務(wù)，卻始終未能在“軟件定義汽車”的合作模式上達成一致。

相比起來，技術(shù)積累薄弱、處于行業(yè)邊緣的賽力斯看起來就更“掀不起風(fēng)浪”了。

在電動化轉(zhuǎn)型中，賽力斯的核心資產(chǎn)是收購而來的電驅(qū)動和三電技術(shù)，以及自研的增程式電驅(qū)平臺。

但性能、效率和集成度與行業(yè)頂尖水平有較大差距，自身“造血”能力嚴重不足，尤其在智能座艙和智能駕駛這兩個新時代制高點上，幾乎是一片空白。

然而恰恰是這種行業(yè)地位和資歷上的相對“弱勢”，讓賽力斯與外部的合作得以開展下去。

車企自身的造車能力不同，與供應(yīng)商企業(yè)合作時的考量因素自然不同。

有知情人士透露，某知名車企數(shù)十名股東投票反對合作造車，是擔(dān)心自家品牌淪為代工廠。

另據(jù)《中國青年報》報道，2021年時任上汽集團董事長陳虹也曾直截了當(dāng)表態(tài)，“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

這段話也就是日后成為車圈熱議話題的“靈魂論”。

車企與ICT企業(yè)合作摩擦頻出

對賽力斯來說，它的選擇權(quán)并不大，自己硬抗看看能不能熬過周期，或者讓供應(yīng)商深度介入整車制造、讓渡一定的決策權(quán)和話語權(quán)。

外界對于張興海的印象一直是強大的決斷力和敢拼敢干，這種特質(zhì)在讓華為入局過程中又一次放大。

“智能車”合作模式，是華為參與程度最深的一種

這一模式也是新能源汽車工業(yè)發(fā)展過程中的產(chǎn)物，帶有智能化技術(shù)優(yōu)勢的供應(yīng)商會深度參與車企的產(chǎn)品定義、設(shè)計、營銷及銷售，甚至開放線下門店銷售汽車。

包袱輕的賽力斯作為最先加入“智選車”家族的車企，共同推出的首款問界M5就是試水之作。

市場反饋還不錯，合作繼續(xù)向前推動。

賽力斯押上家底，拆了大半面包車生產(chǎn)線，靠著M7、M9等爆款車型逐步打開了30萬、50萬級別的市場，打破BBA的壟斷地位。

去年掌舵人張興海說，合作四年多來，他這個20多年的汽車老兵學(xué)到了之前沒有學(xué)到的東西。

他還表示，“汽車產(chǎn)業(yè)之間的合作頂多是物理反應(yīng)，而跨界合作會產(chǎn)生指數(shù)型的化學(xué)反應(yīng)”。

這兩年張興海父子也在不斷跟外界對話，傳達汽車產(chǎn)業(yè)需要合作、融合的訊號。

“在技術(shù)上窮怕了”的賽力斯，曾經(jīng)因為沒有技術(shù)優(yōu)勢而在微面市場利潤微薄。現(xiàn)在砸鍋賣鐵做電動車，被認為是不想陷入低端困局。

去年賽力斯“超級工廠”也落地投產(chǎn)，承接了高端車型問界M9的生產(chǎn)，占地面積2700余畝，幾乎是特斯拉上?！俺壒S”的兩倍。

相關(guān)負責(zé)人向證券日報記者透露，超級工廠擁有超過1600臺智能終端協(xié)同運作，車間機器人應(yīng)用超3000 臺，在一些關(guān)鍵生產(chǎn)工序已實現(xiàn)了自動化率100%。

機器能確保每一顆螺栓間的扭矩誤差在0.01毫米內(nèi)，AI智能檢測系統(tǒng)可以對底盤與車身連接的162顆螺栓進行掃描，防止出現(xiàn)漏打、少打的情況。

業(yè)內(nèi)看來，通過與真正能賦能的供應(yīng)商深度綁定，賽力斯完成了從“造車”到“造豪華智能車”的蛻變。

如果說“抱大腿”在車圈是門功課，那賽力斯無疑能拿高分。

02

破落戶搖身一變成科技圈新貴

事業(yè)運看得全網(wǎng)眼紅

去年賽力斯?fàn)I收同比暴漲了超300%，實現(xiàn)了扭虧為盈。今年上半年，歸母凈利潤29.41億，同比增長超過81%。

大好勢頭之下，賽力斯已成為繼特斯拉、 比亞迪、理想之后，全球第四個盈利的新能源汽車品牌；毛利潤從個位數(shù)突破至20%以上，升至新勢力第一的位置。

而在“攀上跨界巨頭、推出問界”前，賽力斯的星光并不顯眼，可以說是新能源工業(yè)的“邊角料”。

用創(chuàng)始人張興海的話來說，賽力斯經(jīng)歷了三次更名、三次轉(zhuǎn)型、三次創(chuàng)業(yè)。

賽力斯最早的前身要追溯到張興海創(chuàng)辦的鳳凰電器彈簧廠，瞄準的是當(dāng)時嚴重依賴進口的家用電器和汽車座椅彈簧。

他曾感慨道：“公司進軍汽車零部件領(lǐng)域，完全是從零開始?！钡麄兂晒崿F(xiàn)了技術(shù)突破，將彈簧的成本從進口所需的1美元一根，大幅降低至1元人民幣一根，為第一次創(chuàng)業(yè)打下了根基。

2003年，張興海開啟了第二次創(chuàng)業(yè)，盯上了占汽車行業(yè)近四成銷量的微車市場。

在沒有整車造車經(jīng)驗的情況下，公司與不甘落后的東風(fēng)汽車合資成立“東風(fēng)小康”，跟要當(dāng)中國微車行業(yè)老大的長安汽車打擂臺。

國有大型汽車集團與民營企業(yè)聯(lián)手造微車，這在我國汽車業(yè)尚屬首例。張興海成為第一個“吃螃蟹者”。

他跑到北京請王寶強做代言人，《人在囧途》里王寶強和徐崢開的面包車就是東風(fēng)小康微面。

這次轉(zhuǎn)型取得了亮眼成績，東風(fēng)小康在微型車的市場份額做到了市場前三。

但隨著低端私家車逐漸飽和，發(fā)展頹勢無法挽回。眼看著公司一天天往下走，張興海又開始琢磨新的路子。

2021款東風(fēng)小康EC36

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2016年，新能源汽車浪潮的興起讓這位創(chuàng)業(yè)種子選手決定第三次“下海”。

當(dāng)多數(shù)同行還在觀望時，賽力斯定下向智能電動汽車轉(zhuǎn)型的目標后，就開始孤注一擲押注新能源。

在還沒有和華為合作的時候，賽力斯就在美國硅谷成立了研發(fā)中心，還收購了美國的造車工廠。

張興海表示，2016年開始賽力斯便確定了軟件定義汽車的技術(shù)路線，而且下決心搞高端車。

回頭來看，很多人為其決斷力感到吃驚，畢竟那時候特斯拉還沒做出名堂，馬斯克被認為是投機倒把的騙子；賈躍亭準備造車，蔚小理剛開始把PPT上的車型落地。

當(dāng)然，轉(zhuǎn)型之路并非一帆風(fēng)順。新勢力車企前期所要經(jīng)歷的磋磨和陣痛，平等降臨到每一個想來分一杯羹的入局者。

巨大投入并未帶來研發(fā)上的重大突破，反而變成報表上的累贅，營收和凈利潤自2017年開始走下坡路，幾年下來賽力斯瀕臨破產(chǎn)。

命運轉(zhuǎn)折就此到來，尋求生路的賽力斯與打算進軍整車領(lǐng)域的華為在2019年開始接觸，2021年正式合作。

前者在電動化方面有積淀，后者在智能化方面更有優(yōu)勢，雙方一拍即合，開創(chuàng)了整車企業(yè)和ICT企業(yè)跨界業(yè)務(wù)深度融合的先河。

張興海接班人張正萍后來形容，“就像交朋友一樣，是在對的時間遇到了對的人”。

03

沒時間爭論靈魂還是軀干

先all in留在牌桌上

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，昔日的三四線邊緣車企賽力斯，市值逐步爬升到兩千億。

與ICT巨頭的合作依然有著各種聲音，賽力斯的故事里總離不開這層關(guān)系，但實打?qū)嵉匿N量和聲量有著擋不住的誘惑力。

對很多車企來說，面臨的是合資時代的落幕，自主品牌較為孱弱，電氣化、智能化轉(zhuǎn)型并不順暢，與能夠提供智能化方案的供應(yīng)商合作算得上是一種“彎道超車”策略。

越來越多車企告別與外資車企合作的模式，轉(zhuǎn)而與ICT企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)大廠合作。很多傳統(tǒng)車企巨頭如大眾、奧迪等，也開始反向與國內(nèi)科技廠商合作。

這一方面是國內(nèi)新能源市場的飛速增長，使得汽車制造的側(cè)重點從傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱等技術(shù)，轉(zhuǎn)向電池電機電控及智能技術(shù)。另一方面，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢也很明顯。以華為為例，其“界宇宙”開發(fā)到了第五界，動力電池、自動駕駛芯片等各個細分領(lǐng)域的供應(yīng)商加入其中。

隨著華為的“造車朋友圈”不斷擴大，賽力斯不再是唯一深度合作的那一個。同處一個供應(yīng)商生態(tài)下，賽力斯需要與奇瑞（智界）、北汽（享界）等友商競爭資源傾斜。

而在另一邊，外部供應(yīng)商的“存在感”的確為車企所顧忌。賽力斯就是最常被拎出來做“危機典型”的那一個，用來論證自身研發(fā)體系和品牌形象的“空心化”風(fēng)險。

從銷量結(jié)構(gòu)看，問界的暢銷車型帶來了賽力斯銷量和營收的爆發(fā)，隨之而來的是問界銷售收入比例在2024年和2025年上半年分別來到90.9%和90.3%，毫無疑問聯(lián)合研發(fā)的問界是賽力斯增長的支柱。

與此同時，賽力斯的銷售費用率一直處于20%的高位，媒體“定焦one”形容這一策略為高舉高打搶市場，意味著賽力斯正在犧牲短期更高的凈利潤，換取更大的市場份額和更強的技術(shù)壁壘。

只是壁壘有沒有掌握在自己手里，需要打一個問號。

根據(jù)公開信息，全棧智能汽車解決方案由供應(yīng)商提供，產(chǎn)品定義、銷售渠道、品牌營銷都由供應(yīng)商深度參與決策。

招股書的數(shù)字側(cè)面顯示了賽力斯對供應(yīng)商的依賴，2022年到2024年這三年中，賽力斯對其最大供應(yīng)商的采購額分別為58億元、72億元及420億元，分別占公司總采購額的14.5%、17.4%及30.2%。

在招股書披露的企業(yè)風(fēng)險中，明確指出如果與供應(yīng)商的合作關(guān)系變動，可能影響企業(yè)狀況。

來源于“晚點Latepost”

破除對外部合作企業(yè)的依賴短期內(nèi)并不現(xiàn)實，賽力斯目前的動作更集中精力在構(gòu)建生態(tài)圈、加強研發(fā)。

今年賽力斯與寧德時代深化合作，未來5年內(nèi)問界系列車型都將全面搭載寧德時代動力電池；他們還宣布與字節(jié)合作布局具身智能領(lǐng)域，"汽車+機器人"雙輪驅(qū)動，試圖復(fù)制特斯拉人形“擎天柱”機器人的產(chǎn)業(yè)協(xié)同邏輯。

此次港股募資約70%將會用于研發(fā)投入，其中約40%用于提升核心技術(shù)能力和創(chuàng)新能力，向大眾展現(xiàn)其深耕技術(shù)的野心。

汽車江湖的“軀體”與“靈魂”之爭沒有盡頭，銷量和盈利上的“贏家”與“輸家”之分卻難以掩飾。

先活下來，留在牌桌上，才是當(dāng)務(wù)之急。