剛剛過去的這個周末，《華爾街日報》拋出的一則消息，直接將特斯拉推上全球供應鏈博弈的火山口。這家全球電動車巨頭明確要求，美國產(chǎn)車型不能使用中國制零件。

特斯拉真能“斷舍離”嗎？

報道中，特斯拉要求供應商未來1-2年內(nèi)，徹底清退美國工廠汽車中的中國制造零部件。而早在今年初，這項計劃已暗中啟動，部分中國供應商的訂單已被悄然替換。

通用汽車則更是早一步，向數(shù)千家供應商發(fā)出“最后通牒”，供應鏈必須剔除中國零件，部分供應商還被劃定2027年的終極截止日期。

兩大美國汽車巨頭的連環(huán)操作，絕非簡單的商業(yè)調(diào)整，而是地緣政治博弈升級下，全球汽車供應鏈的一場“地震”。

今年以來，特朗普政府對中國進口商品征收的高額關(guān)稅，成了壓垮美國車企的“最后一根稻草”。對特斯拉、通用這類依賴全球供應鏈的巨頭來說，繼續(xù)用中國零部件，就意味著白交“冤枉錢”：部分汽車核心零部件的關(guān)稅已飆至25%，一輛車單是零部件關(guān)稅成本就增加數(shù)百美元，直接擠壓企業(yè)利潤空間。

曾經(jīng)“哪里性價比高選哪里”的全球化邏輯，如今徹底讓位于地緣博弈催生出的所謂“安全焦慮”。汽車行業(yè)，不過是這場戰(zhàn)略調(diào)整中最受矚目的“試驗場”。

商業(yè)理性在政治博弈面前，終究成了犧牲品。

會引發(fā)全球“斷鏈”嗎？

美國本土出現(xiàn)的變化，并沒有同步發(fā)生在全球其他區(qū)域。全球新能源車企正在構(gòu)建一套新的供應鏈結(jié)構(gòu)。

美國境內(nèi)的“無中”生產(chǎn)線，受政策驅(qū)動、成本顯著提升、技術(shù)路徑存在重復建設、供應鏈生態(tài)并不成熟、速度遠不及中國鏈條

與此同時，中國、韓國、日本與東南亞正在形成另一個新能源超級供應鏈體系：中國具備材料、制造與完整生態(tài)；韓國具備電池研發(fā)與部分設備優(yōu)勢；日本在材料與工程技術(shù)上仍保持領(lǐng)先；東南亞成為新制造承接地。這條供應鏈體系能夠以更低成本、更快速度交付成熟產(chǎn)品。

這一體系至今仍是全球70%以上新能源車生產(chǎn)的基礎(chǔ)設施。美國以外的特斯拉、比亞迪、寶馬、奔馳、豐田工廠仍在深度使用中國供應鏈。

一組有意思的數(shù)據(jù)是，特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model 3及煥新Model Y車型零部件國產(chǎn)化率已突破95%。特斯拉也藉此形成了“北美去中國化+中國本土化”的雙軌策略。另外有機構(gòu)預測：完全實現(xiàn)“去中國化”的美國本土產(chǎn)電動車，制造成本將增加28%-35%。

再看歐洲，歐洲一方面受到美國政治壓力，另一方面又無法承受脫離中國制造帶來的成本上升。預計未來歐洲會逐漸靠向美國，但一定不會徹底切斷中國供應鏈。

所以不難得出結(jié)論，美國的確是構(gòu)建了一個新的供應鏈體系，但卻沒有可能把中國趕出全球供應鏈。全球正在形成“雙系統(tǒng)”，而不是“單方向脫鉤”。

“繞道出?！?/strong>

特斯拉的供應鏈調(diào)整反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的深刻變革。一個曾經(jīng)只追求效率和最低成本的全球化汽車供應鏈時代正在加速終結(jié)。企業(yè)必須在效率與安全、全球化與區(qū)域化之間尋找新的平衡點。

在這個時代里，企業(yè)需要準備兩套供應鏈，投資者需要評估兩種地緣政治風險，而各國政府則需要在兩個巨人之間，尋找一條維護自身利益與全球穩(wěn)定的艱難道路。

當然，這種區(qū)域化重構(gòu)也帶來了新的商業(yè)模式。比如，特斯拉正在新萊昂州建設超級工廠，并積極鼓勵中國供應商前往墨西哥建立生產(chǎn)基地。這種“近岸外包”模式成為車企在政策約束下的折中選擇。

對于中國供應商而言，短期訂單流失在所難免，但中國零部件早已不是“低端代工”。在電池、電機、電控等核心領(lǐng)域，技術(shù)成熟、性價比全球領(lǐng)先。失去美國市場，反而會倒逼中企加速“兩條腿走路”，深耕國內(nèi)龐大市場，同時“出?！痹O廠繞過壁壘。

全球汽車產(chǎn)業(yè)正從全球化走向區(qū)域化，市場規(guī)律與政治現(xiàn)實的碰撞才剛剛開始。特斯拉的供應鏈“手術(shù)刀”，表面砍向中國零部件企業(yè)，實則傷及自身的成本優(yōu)勢與市場競爭力。

在這場全球供應鏈重構(gòu)中，沒有純粹的贏家或輸家，只有適應能力強弱之分。

編輯: 秦揚軻

責編: 趙歆