賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

第一批Robotaxi「受害者」，開始出現了。

前不久，智能車參考剛剛追蹤了武漢無人車被碰瓷一案，人類司機被判全責。

緊接著，相似的一幕在海外上演：同樣Robotaxi和社會車輛相撞，同樣造成損失，同樣人類司機被判全責。

不同的是，這是中國Robotaxi出海的“第一撞”，引起了熱議關注。

中國Robotaxi的出海“第一撞”，咋回事

時間：11月12日；

地點：阿布扎比；

涉事方：文遠知行Robotaxi，及人為駕駛的社會車輛。

事故的起因、經過、結果很簡單，一句話就能講明白：人類司機駕駛的某社會車輛違規(guī)強行變道，沖進文遠知行Robotaxi所在的車道發(fā)生碰撞，但無任何人員傷亡：

財產損失有一些，但不算大，比如文遠知行Robotaxi側面受損，側方傳感器脫落，后視鏡掉落等等。

阿布扎比當地執(zhí)法部門很快給出了處理結果：

無人車全程無過錯，社會車輛全責，且各方均無異議。

事故本身損失不大，如果同樣的事故發(fā)生在普通社會車輛之間，甚至可能不需要現場出警。

比如國內，相關部門完全可以在線上給出事故責任認定，高效快捷進入保險理賠流程。

但因為文遠知行Robotaxi處于自動駕駛的狀態(tài)，以及中國Robotaxi出?！暗谝蛔病钡脑掝}性，這起Robotaxi的“無妄之災”，還是引起了廣泛討論——聚焦在無人車的安全性。

但大家一眼就能看出，Robotaxi在這起事故中真的很“冤”。

L4的安全性，該普及了

類似的事故前不久剛剛發(fā)生在武漢，而且不是意外，是人類司機精心策劃“碰瓷”無人車，幾次三番后，被交管部門成功取證，被判全責并賠償無人車一方的事故損失，當然還有罰款。

而這類無人車和社會車輛碰撞的事故，無論人類一方有意無意，以后會越來越多。

主觀層面，Robotaxi海外還是國內，落地都越來越多越來越快。比如文遠知行，已經拿下7個不同國家的自動駕駛牌照，在11個國家、30多座城市部署自動駕駛車輛，又先后被Uber、Grab（東南亞網約車巨頭）、博世多重押注投資，持續(xù)拓展中東、東南亞、歐洲、日本等國際市場。

特別說一下阿布扎比。對于所有自動駕駛玩家來說，阿布扎比是今后業(yè)務拓展的起點、樣板間，同樣也是“必爭之地”，因為阿布扎比是目前除中美兩國以外，唯一允許Robotaxi純無人測試和運營的地區(qū)。

作為中東市場的先發(fā)選手，文遠知行早在2021年就開啟了在阿布扎比的Robotaxi公開運營。今年10月31日，文遠知行獲得阿聯酋聯邦政府頒發(fā)的純無人Robotaxi商業(yè)化運營牌照。這是美國以外全球首張城市級L4自動駕駛商業(yè)化牌照，允許文遠知行可在不配備隨車安全員的條件下開展Robotaxi商業(yè)化運營，服務將率先通過Uber和TXAI平臺在阿布扎比上線。

△文遠知行Robotaxi車隊在阿布扎比

而文遠知行700+Robotaxi車隊中，約 100輛都密集部署在這座中東城市，服務范圍已經覆蓋阿布扎比近一半核心城區(qū)，這也是為何Robotaxi海外“第一撞”發(fā)生在這里。

在客觀層面，這類事故是目前自動駕駛和人駕混行階段不可避免的矛盾：

• 再聰明的AI司機，只能約束自身行為，管不了路上風格習慣各異的人類駕駛員

根據中國交通事故深入調查（CIDAS）數據庫顯示，2011年至2021年交通事故案例中駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中，因無法提前識別和感知主觀錯誤造成的事故占比79.9%，因未按規(guī)定讓行的事故占比43.4%，還包括速度過快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛等主觀因素帶來的加塞、車道占用等行為也是造成城市擁堵的主要原因。

國際數據也與此一致，據美國國家公路交通管理局NHTSA、全球知名交通調研機構ITS International等機構數據，道路交通事故中人為失誤原因占比超90%。

這本來也是自動駕駛技術誕生、迭代的初心：

整體事故率與人類相比大幅降低，一方面拯救生命財產；另一方面提高交通運行效率，改善全社會經濟效益。

比如今年5月Waymo發(fā)布了安全報告，其全無人駕駛車輛累計行駛 5670 萬英里（約 9124.98 萬公里），事故統計中行人受傷率下降 92%，騎行者受傷率下降 82%，摩托車手受傷率同樣下降 82%，相比人類在特定場景下的安全性顯著提升。

因為AI從根本上杜絕人類的粗心大意、魯莽沖動?；蛘邠Q句話說，如果道路上完全不存在人類駕駛車輛，全是自動駕駛的話，事情反而好辦得多，這個賽道的技術挑戰(zhàn)會大大簡化。

回到這次文遠知行Robotaxi被撞，以及之前的武漢碰瓷無人車被罰事故。

無人車無過錯，本身就證明至少在“守秩序”這個層面上，Robotaxi可靠性已經超越人類。

后續(xù)當然還需要更多數據證明在“主動安全”這個層面，Robotaxi可靠性仍然超過人類。

不過So far So good，文遠知行本身的車隊數量較2024年已經擴大2倍，但至今依然保持著0監(jiān)管處罰的安全運營記錄，運營時間超過2200天，自動駕駛里程超過5500萬公里，這個數字相當于繞地球近1400圈——指的是沒有因為自身原因導致的事故，類似這次這樣無法避免的“被撞”不算。

這也解釋了為什么文遠知行能夠拿到7個國家的自動駕駛牌照（中、美、阿聯酋、新加坡、法國、沙特、比利時），這本身就是7重來自不同監(jiān)管市場對其技術可靠性和安全性的強力認可，尤其是監(jiān)管極其嚴苛的歐洲市場。

今年開始，頭部L2玩家開始把目光轉向Robotaxi賽道，希望通過多模態(tài)大模型的參數、算力scaling law，實現智能涌現，一舉解決自動駕駛問題。

不過至少到目前為止，這個陣營中仍然沒有誰敢給出安全承諾，這是和文遠知行所在的傳統L4陣營根本不同的：

包括文遠知行在內，技術方案的選擇上一是必要的規(guī)則保證AI守底線，避免出現人類的沖動魯莽行為；二是通過多模態(tài)大模型提高AI司機的能力上限，不斷優(yōu)化乘坐體驗和通行效率。

這樣的技術路線，也正在展現價值。

一撞一判，背后不易被察覺的變化是，Robotaxi車端的AI司機，已經作為交通行為主體參與到日常場景中，行為可溯源可解釋，后果可擔責。

地理上不再為無人車劃“特區(qū)”，法規(guī)上不用給無人車設置特殊條例流程——一視同仁，本身就是對技術突破最好的認可。

自動駕駛技術完全遵守適應交通規(guī)則，“無感”融入日常交通運行，代表著Robotaxi在交通之外的保險、廣告、運力共享、儲能補能等等商業(yè)層面，已經具備了搭建閉環(huán)的條件。

文遠知行Robotaxi出?！暗谝蛔病保恕霸敝?，背后的本質其實是：又一次推動了自動駕駛商業(yè)落地的Milestone。