2025年11月，特斯拉正式通知其全球供應商：未來兩年內，所有供應給美國工廠的汽車零部件，必須徹底排除中國產品。從電池材料到電子元件，從模具到稀土磁體，只要貼著“中國制造”標簽的，一律不得出現。

這并非空穴來風。早在今年年初，特斯拉就已經在悄悄推進這一計劃，部分供應商已經接到了“警告”，部分零件已被替換為東南亞、墨西哥等地的產品。到底是什么力量在背后推動特斯拉做出這種“自斷優(yōu)勢”的決策？特斯拉真的能在兩年內徹底擺脫對中國零件的依賴嗎？

《通脹削減法案》是導火索，這部2022年簽署的法案明確規(guī)定：只有滿足電池關鍵材料來自美方“信任國家”，電池組件在北美制造，才能享受每輛車高達7500美元的稅收抵免。而中國，被列為“受關注外國實體”，直接被排除在補貼門檻之外。

對特斯拉來說，7500美元并非小數目。Model 3 和 Model Y 是銷量主力，一旦美國工廠無法拿到這筆錢，年收入可能直接蒸發(fā)幾十億美元。再加上2024年美國對鋰電池、石墨等關鍵材料加征25%以上的關稅，中國零件的“高性價比”優(yōu)勢被人為抹平，甚至出現“越便宜稅越高”的荒唐現象。

美國政府的政策變化頻繁，車企早已苦不堪言。特斯拉的高管私下透露，過去兩年，美國的關稅政策如同“過山車”，讓他們無法制定穩(wěn)定的采購計劃。與其繼續(xù)承擔不確定的高稅負，不如主動調整供應鏈，換取相對“可控”的政策環(huán)境。

不少分析稱，特斯拉的這一步棋更像是一場“政治交易”。馬斯克一方面在美國工廠壓縮中國供應鏈，另一方面在中國市場卻不斷加碼投資。

2025年10月，上海工廠單月出口超3.5萬輛車，創(chuàng)下兩年來新高，其本土化率高達95%，無論是電池、模具還是熱管理系統(tǒng)，幾乎都來自中國本地企業(yè)。

這是一種典型的“雙軌戰(zhàn)略”：在美國說“去中國化”，在中國拼命“加中國化”。上海超級工廠如今已成為特斯拉全球產能的中堅力量，貢獻了全球47%的產量，中國市場更是撐起了特斯拉全球銷量的三分之一。

在上海工廠周圍200公里范圍內，聚集了超過500家配套供應商，形成了高度協(xié)同的生產生態(tài)。這些供應商不僅數量龐大，而且技術實力強悍。

寧德時代、比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池，能量密度全球領先；拓普集團的一體化壓鑄底盤技術，讓Model Y少了20多個焊接點；三花智控的熱泵系統(tǒng)，零下30度仍能正常工作，都是全球獨一份的技術。

特斯拉要想搬走這些零件，面臨的不只是產能替換，更是技術斷層。數據顯示，特斯拉北美工廠的零件有50%來自中國，其中20%是中國直供，30%由中國供應商在墨西哥制造。表面看是“墨西哥制造”，其實骨子里依然是“中國產”。

美國汽車供應商協(xié)會都承認，目前在電子、電池、模具等領域，根本找不到能完全替代中國的供應商。印度、越南等被寄予厚望的替代國，在產能、技術和響應速度上與中國差距明顯。墨西哥雖有成本優(yōu)勢，但熟練工人緊缺，配套能力弱，交付穩(wěn)定性遠遠不如中國。

特斯拉早就嘗試過“換標簽”的手段，將中國產零件運至墨西哥組裝，再貼上“墨西哥制造”標簽運回美國。這種“掩耳盜鈴”的方式，確實可以在賬面上規(guī)避補貼限制，卻無法從根本上解決供應鏈依賴問題。不少業(yè)內人士指出，這種“換殼游戲”只會增加物流成本，降低品控，最終影響整車質量。

美國本土供應鏈的準備也遠未到位。目前全美動力電池產能只有60GWh，甚至連本國儲能需求都無法滿足，更別說支撐特斯拉每年百萬級的電動車產量。鋰礦、石墨等原材料美國幾乎沒有產能，想靠自己建廠提煉，技術、環(huán)保、成本都是巨大的挑戰(zhàn)。

德州的鋰精煉廠雖然正在建設，但是否能如期投產、具備商業(yè)可行性仍是未知數。此前美國雅寶公司就因建廠成本過高、技術問題頻出，被迫暫停項目。特斯拉即便砸下重金，也難保不重蹈覆轍。

電池之外，測試和認證也是一大難點。汽車零件并不是換品牌就能用，新供應商的零件需要經過極端溫度、碰撞、兼容性等一系列測試，周期長達半年以上。一旦測試不過關，整條生產線可能因此停擺。

更關鍵的是，脫離中國供應鏈的代價太高。行業(yè)測算顯示，完全替換中國零件后，特斯拉每輛車的成本將上升1000至2000美元。以美國工廠年產100萬輛計算，成本增加將高達10億至20億美元。

這些成本不可能由企業(yè)獨自承擔。終端消費者才是最終的買單人。美國市場的Model 3、Model Y原本依靠價格優(yōu)勢搶占市場，未來售價上漲、競爭力下降幾乎是必然結果。

中國的供應商也早已做好準備。寧德時代、拓普集團、三花智控等龍頭企業(yè)紛紛布局墨西哥、匈牙利、德國等地建廠，以“繞道”方式繼續(xù)服務全球客戶。即便美國訂單減少，他們也能通過全球訂單分散風險，維持穩(wěn)健增長。

特斯拉的“去中國化”計劃，也讓上下游供應商開始“站隊”。一些中小企業(yè)因訂單驟減，產能利用率下降30%，面臨生死抉擇。而像福耀玻璃、均勝電子這些全球化布局較早的企業(yè)，受到的沖擊相對較小。

特斯拉的“雙面戰(zhàn)術”也引發(fā)了市場的普遍關注。一邊是美國工廠在高喊“去中國化”，一邊是上海工廠保持高國產化率，繼續(xù)輸出全球最多的Model 3 和 Model Y。不少人質疑：這到底是真去，還是政治表演？

馬斯克本人也處境微妙。他不僅掌管特斯拉，還涉及SpaceX、星鏈等涉及美國國家安全的項目，必須配合政府的“政治正確”。而他又深知，中國供應鏈的效率、成本、技術是無可替代的，失去了這一塊，“鋼鐵俠”的帝國也可能失去動力。

政治在綁架企業(yè)，企業(yè)在演戲給政府看，消費者卻得為這場表演掏真金白銀。2025年中期，美國政府對芯片出口的限制再次升級，特斯拉一度因芯片短缺停擺生產線，成為馬斯克的“至暗時刻”。那時候他才真正意識到，單一供應鏈的脆弱性可能讓整個企業(yè)陷入癱瘓。

也是那之后，特斯拉開始加快“多元化布局”的步伐，只不過這條路走得并不順利。越南工廠因技術不過關頻繁返工，印度項目因政策問題遲遲未落地，墨西哥雖有制造能力，但缺少完整配套鏈。

特斯拉舉著“去中國化”的大旗，實則在權衡政策紅利與商業(yè)利益之間的平衡點。嘴上喊著切割，腳下卻離不開中國供應鏈的土地。

這場全球汽車供應鏈的重構，看起來像是一次“國家安全”主導的戰(zhàn)略調整，實則是一場沒有贏家的成本博弈。美國消費者要為高價買單，中國供應商被迫全球布局，特斯拉自身也承受巨大轉型壓力。

全球化浪潮下的產業(yè)分工，本就是效率與協(xié)同的產物。強行割裂，只會讓市場失去平衡。如今的特斯拉，就像拉緊的橡皮筋，一端系在中國高效的產業(yè)鏈上，另一端被美國政策死死拉住。兩邊的力量越拉越猛，總有一天，這根筋會繃斷。

特斯拉的“去中國化”表面看是主動調整，實則是被政策逼至墻角的無奈之舉。全球供應鏈不是一紙政令就能重組的，真正決定未來格局的，始終是效率與成本。在這場博弈中，中國供應鏈的優(yōu)勢依然穩(wěn)固，特斯拉最終是否真的敢全面“棄用”，還得看它是否能承受得起代價。

信息來源：
［1］特斯拉：要求美產車停用中國制造零件，未來一兩年全替換 和訊網
［2］陳冰：特斯拉“去中國化”的背后，隱藏什么？ 直新聞