智能駕駛商業(yè)化的競(jìng)爭(zhēng)殘酷性在于，先出發(fā)的第一名優(yōu)勢(shì)未必能長(zhǎng)久穩(wěn)固。

今年 2 月，比亞迪一口氣發(fā)布了 21 款智駕版車型，58 歲的掌門人王傳福一改此前 “無(wú)人駕駛是扯淡” 的論斷，公開稱 “下半場(chǎng)是智能化”。憑借年銷數(shù)百萬(wàn)輛車的規(guī)模，比亞迪直接催化 “全民智駕” 這場(chǎng)熱潮。

規(guī)模普及還未結(jié)束，智駕又繼續(xù)被 AI 大模型驅(qū)動(dòng)。理想、小鵬汽車一號(hào)位大談 AI，智駕技術(shù)路線從端到端，切換到 VLA、世界模型，不斷突破軟件上限。

特斯拉 “圖像輸入，控制輸出” 的端到端方案，也讓智能駕駛一步步向 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛逼近。國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)下場(chǎng)布局，搶奪 Robotaxi 出行口入：小鵬的 Robotaxi 車型將接入高德平臺(tái)；哈羅、寧德時(shí)代與螞蟻集團(tuán)將聯(lián)合推出前裝量產(chǎn) Robotaxi；京東注冊(cè)了 Robotaxi 相關(guān)商標(biāo)。

汽車 AI 芯片作為承載軟件模型、決定體驗(yàn)上限的硬件底座，戰(zhàn)略價(jià)值愈發(fā)凸顯。特斯拉 FSD 搭載的新一代芯片 AI5 還未投入量產(chǎn)，但性能更強(qiáng)的 AI6、AI7 研發(fā)計(jì)劃就已經(jīng)列在馬斯克案頭。

國(guó)內(nèi)，盡管市場(chǎng)上英偉達(dá)、華為的智駕芯片已占據(jù)車企主流視野，但技術(shù)路線的劇烈變遷、車企對(duì)供應(yīng)鏈自主權(quán)的渴求，讓整個(gè)汽車 AI 芯片戰(zhàn)局出現(xiàn)松動(dòng)。

這給后發(fā)者創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。據(jù)我們了解，AI 芯片公司黑芝麻智能面向城區(qū)智駕場(chǎng)景的 A2000 芯片，算力與英偉達(dá)、華為芯片相當(dāng)，目前已經(jīng)向客戶交付樣片，預(yù)計(jì)明年底量產(chǎn)。屆時(shí)，高階智駕芯片市場(chǎng)的格局也可能因此不同。

大算力之戰(zhàn)，軟硬一體之外，車企還有 “可選項(xiàng)” 嗎？

智能駕駛正嵌入車企的產(chǎn)品生態(tài)，但也伴隨著同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)，為此車企們不惜每個(gè)季度投入數(shù)十億元，只為讓智駕更加擬人，像人一樣自如應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通場(chǎng)景、無(wú)目的漫游等。

車企們也將 AI 視為一號(hào)位工程。理想汽車今年從 “端到端” 迅速切換到 VLA（視覺-語(yǔ)言-動(dòng)作）路線，CEO 李想認(rèn)為 “VLA 是一個(gè)司機(jī)大模型，像人類的司機(jī)一樣工作的模型”。小鵬汽車同樣強(qiáng)調(diào) AI，CEO 何小鵬稱，二季度內(nèi)部叫停了第一代 VLA 方案，轉(zhuǎn)向有智能涌現(xiàn)的二代產(chǎn)品。

技術(shù)路線的演進(jìn)未必會(huì)停下腳步，但大模型的特質(zhì)決定了車端的模型會(huì)往數(shù)十億、百億參數(shù)規(guī)模發(fā)展。算力需求會(huì)持續(xù)膨脹。

當(dāng)下，具備量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)與能力的高階智駕芯片公司包括英偉達(dá)、華為、高通、地平線等?？此脐嚑I(yíng)豐富，然而車企真正選擇時(shí)，可能還要權(quán)衡更多因素。

英偉達(dá)最新智駕芯片 Thor U，提供 700 Tops 算力，已經(jīng)成為市場(chǎng)主流，搭載在理想、小鵬、極氪等車企產(chǎn)品。但芯片選型不僅關(guān)乎研發(fā)成本，還關(guān)乎供應(yīng)鏈安全。地緣政治下，國(guó)際芯片企業(yè)的供應(yīng)多少存在不確定性。

華為是有力的競(jìng)爭(zhēng)者。但昇騰系列芯片和 MDC 計(jì)算平臺(tái)資源更多時(shí)候向鴻蒙智行合作伙伴傾斜，其 “軟硬件一體” 的打包方案，也限制了車企的選擇自由。

類似思路的還有地平線。地平線基于 J6P 開發(fā)的 HSD 方案于近期量產(chǎn)上市，但目前該芯片僅向地平線及合資公司開放。

仍然有車企在尋求智駕技術(shù)的自主權(quán)。比亞迪就在其天神之眼 C 平臺(tái)搭載了自研的高速 NOA（高速領(lǐng)航輔助駕駛），城市 NOA（城市領(lǐng)航輔助駕駛）方案也在自研中。

如果選擇軟硬件一體芯片方案，車企大概率需要讓渡一部分研發(fā)主權(quán)。自研方案意愿越強(qiáng)的車企，為此買單的可能越小。

理論上，軟硬件一體確實(shí)能發(fā)揮出更好的效率，特斯拉正是這一路徑的 “鼻祖”，這也是 “蔚小理” 花費(fèi) 4-5 年時(shí)間自研智駕芯片的原因。然而，無(wú)論是蔚來(lái)神璣、小鵬圖靈、理想舒馬赫等自研芯片，目前仍優(yōu)先保證內(nèi)部供應(yīng)，難以對(duì)外供給。大眾以 4.99% 的小鵬股權(quán)收購(gòu)為前提，才換來(lái)明年新車搭載小鵬的智駕軟件與芯片。

在此背景下，開放的、具備量產(chǎn)的 AI 芯片平臺(tái)成為行業(yè)稀缺品。還活躍在市場(chǎng)上的開放型芯片平臺(tái)包括黑芝麻智能、愛芯元智等。

黑芝麻智能此前推出了華山 A1000、A2000、武當(dāng) C1200 三款產(chǎn)品，分別針對(duì)高速 NOA、城市 NOA/ 更高階 L3 與 L4 自動(dòng)駕駛、跨域融合等場(chǎng)景。愛芯元智的三款產(chǎn)品則主要聚焦于基礎(chǔ)智駕與高速 NOA 場(chǎng)景。

其中，黑芝麻智能 A2000 系列算力覆蓋 200+ Tops 至 1000+ Tops，已進(jìn)入車企測(cè)試階段，更有機(jī)會(huì)成為車企的 “可選項(xiàng)”。

這也是智駕商業(yè)化競(jìng)爭(zhēng)的殘酷之處，先出發(fā)的第一名優(yōu)勢(shì)未必能長(zhǎng)久穩(wěn)固。技術(shù)的每一次 “換擋”，都可能讓行業(yè)看似穩(wěn)定的行業(yè)格局發(fā)生變化，這為后來(lái)者留出空間。

L3/L4“雙重冗余”，擴(kuò)大芯片市場(chǎng)空間

從智駕到 L3/L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，是完全不同的產(chǎn)品邏輯：駕駛的責(zé)任方從駕駛員移至系統(tǒng)，責(zé)任主體也由個(gè)人轉(zhuǎn)為車企或出行平臺(tái)。

Robotaxi 正成為車企競(jìng)爭(zhēng)的新焦點(diǎn)。據(jù)高盛報(bào)告，中國(guó) Robotaxi 市場(chǎng)預(yù)計(jì)將從 2025 年的約 5400 萬(wàn)美元快速增長(zhǎng)至 2030 年的 120 億美元，到 2035 年更將達(dá)到 470 億美元的規(guī)模，年復(fù)合增長(zhǎng)率超 96%。

特斯拉為此設(shè)計(jì)了沒有方向盤、踏板和后視鏡的 Cybercab，專門用于 Robotaxi 運(yùn)營(yíng)。特斯拉在近期的股東大會(huì)上宣布，Cybercab 無(wú)人駕駛電動(dòng)車將在明年 4 月德州超級(jí)工廠量產(chǎn)，預(yù)計(jì) 5-10 秒生產(chǎn)一輛，年產(chǎn)能從 50 萬(wàn)飆升至 200 萬(wàn)-500 萬(wàn)。其目標(biāo)是將每英里自動(dòng)駕駛成本降至 0.20 美元以下。

小鵬汽車何小鵬也表示，明年將有 3 款三款不同型號(hào)的 Robotaxi 車型量產(chǎn)，有 5 座、6 座、7 座版本，并于 2026 年開始投入試運(yùn)營(yíng)；今年 4 月廣汽埃安與滴滴宣布，預(yù)計(jì) 2025 年底量產(chǎn)交付 robotaxi 車型，明年進(jìn)行區(qū)域運(yùn)營(yíng)。

一些車企則聚焦于 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的推進(jìn)。華為引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣在近日公開論壇上判斷，預(yù)計(jì) 2026 年實(shí)現(xiàn)高速 L3 規(guī)模商用、城區(qū) L4 試點(diǎn)商用，預(yù)計(jì) 2027 年實(shí)現(xiàn)城區(qū) L4 規(guī)模商用。

但從 L2 級(jí)智駕到 L3 級(jí) /L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，不僅僅要考慮技術(shù)升級(jí)，更要全方位完善車輛冗余硬件、交通法規(guī)、保險(xiǎn)法規(guī)等。

以小鵬為例，其 Robotaxi 車型就將配備 6 套備份冗余系統(tǒng)，覆蓋算力、轉(zhuǎn)向、感知、能源、剎車與通訊，單車算力規(guī)劃達(dá) 3000 Tops。

不同的芯片硬件需要同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)不同的軟件模型，才能防止單一駕駛模型失效、車輛失控。在感知層面，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)與攝像頭的融合方案，本質(zhì)上也是一種硬件冗余策略。

換句話說(shuō)，車企的 L3/L4 自動(dòng)駕駛需要 “雙倍” 甚至 “多倍” 硬件投入，這天然地會(huì)擴(kuò)大單車芯片的用量和市場(chǎng)空間。

可預(yù)見性的市場(chǎng)需求，也對(duì)芯片玩家提出更高要求。

一款汽車芯片的流片往往需要 3-4 年時(shí)間，想要精準(zhǔn)踩中市場(chǎng)的需求，芯片企業(yè)必須在規(guī)劃早期提前預(yù)判技術(shù)的走勢(shì)。例如，當(dāng)前多數(shù)智駕模型的底層架構(gòu)已轉(zhuǎn)向 Transformer，若芯片無(wú)法原生支持，很可能無(wú)緣于主流供應(yīng)鏈。

據(jù)公開信息，黑芝麻智能針對(duì)高級(jí)智駕的 A2000 就原生支持 Transformer 模型，三個(gè)版本分別為 A2000 Lite、A2000、A2000 Pro，能夠覆蓋從 NOA 到 Robotaxi 的場(chǎng)景需求，解法相對(duì)靈活。

核心在于，黑芝麻智能 A2000 芯片沒有采用行業(yè)內(nèi)常見的堆砌多個(gè)小計(jì)算核心的做法，而是內(nèi)置了一顆業(yè)內(nèi)規(guī)格最大的 NPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元）核心。這種設(shè)計(jì)讓芯片在運(yùn)行各種 AI 模型時(shí)，效率提升了一倍，而且更省電、也更容易被開發(fā)者調(diào)用。

此外 A2000 還把 CPU、GPU、NPU 等各種功能單元都整合在一起，支持同時(shí)處理多種任務(wù)，單芯片支持城市 NOA，也可通過(guò)多芯片聯(lián)動(dòng)滿足 L4 級(jí)需求。

隨著自動(dòng)駕駛?cè)谌敫?AI 模型，汽車 AI 芯片的邊界也在擴(kuò)展。據(jù)黑芝麻智能介紹，A2000 不僅支持智駕，還支持機(jī)器人和通用計(jì)算等多個(gè)領(lǐng)域。

A2000 能在同一顆芯片上部署端到端 + VLM 或者自動(dòng)駕駛 + LLM，還能支持 DeepSeek-V3/R1 模型的運(yùn)行。通過(guò)與 C1200 家族芯片的配合使用，能夠滿足機(jī)器人的 “大小腦” 需求。

“量產(chǎn)” 是信任起點(diǎn)，“規(guī)?；慨a(chǎn)” 是生存關(guān)鍵

隨著智駕規(guī)模放量，技術(shù)溢價(jià)也可能因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇而攤薄。據(jù)了解，一些向車企供應(yīng)城市 NOA 的供應(yīng)商，單車軟件授權(quán)費(fèi)用正在不斷降低。一些智駕公司不得不通過(guò)芯片與軟件一體的策略維持更高的價(jià)值與利潤(rùn)。

但從生態(tài)分化角度來(lái)看，蘋果、特斯拉類型公司往往只有一個(gè)，而安卓領(lǐng)域往往能容納更多參與者，也有機(jī)會(huì)探索更多方向。

在汽車 AI 芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)、高通、黑芝麻智能等走開放模式的獨(dú)立芯片公司，依然會(huì)是車企的重要選項(xiàng)。獨(dú)立芯片公司的挑戰(zhàn)在于，如何說(shuō)服客戶使用，跨越 0-1 的信任門檻。

2022 年，英偉達(dá)初代智駕芯片 Xavier 正是與小鵬合作，在高速 NOA 場(chǎng)景完成驗(yàn)證，才進(jìn)入規(guī)模使用階段。英偉達(dá) OrinX 芯片也因?yàn)槲祦?lái)單車搭載 4 顆的實(shí)踐，才確立了行業(yè)主流地位。

后來(lái)者也同樣需要標(biāo)桿案例來(lái)建立信心。高通在與零跑等車企探索艙駕一體芯片的機(jī)會(huì)；黑芝麻智能則是早期在江淮、吉利等量產(chǎn)車型中，與車企建立起產(chǎn)品互信、工程能力互信。這些是每個(gè)芯片公司崛起的必經(jīng)之路。

據(jù)了解，基于黑芝麻智能 A1000 芯片的領(lǐng)克 08 高速 NOA 方案，從啟動(dòng)到落地僅用時(shí) 12 個(gè)月。這是黑芝麻智能芯片規(guī)模出貨的起點(diǎn)。如果面向城區(qū)智駕的 A2000 順利量產(chǎn)，黑芝麻智能將能參與更核心的智駕芯片競(jìng)爭(zhēng)，與英偉達(dá)、華為、地平線直接較量。

然而，僅提供芯片硬件并不足以打動(dòng)車企?！耙l(fā)揮一顆 AI 芯片的作用很復(fù)雜，如果不具備完整的整套解決方案能力，很難說(shuō)服合作伙伴和客戶在你的芯片上投入開發(fā)，所以需要先證明自己?！?黑芝麻智能 CMO 楊宇欣在接受采訪時(shí)說(shuō)道。

以 A1000 項(xiàng)目為例，黑芝麻智能在工具鏈上進(jìn)行了大規(guī)模投入。經(jīng)過(guò)多個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目的磨合，其工具鏈已能符合客戶的使用需求，并支持第三方算法公司的軟件部署。據(jù)介紹，黑芝麻智能約 1000 名員工中，研發(fā)占比 80%，軟硬件人員比例接近 1/3，軟件團(tuán)隊(duì)覆蓋驅(qū)動(dòng)、底層軟件、工具鏈與模型優(yōu)化。

黑芝麻智能仍然堅(jiān)持開放平臺(tái)的路線，依靠標(biāo)準(zhǔn)化的芯片方案與算法公司、Tier1 形成合作生態(tài)，跑通商業(yè)模式。一些智駕算法公司已經(jīng)基于黑芝麻智能芯片平臺(tái)開發(fā)出量產(chǎn)方案。

不僅智駕公司，黑芝麻智能也在向機(jī)器人領(lǐng)域擴(kuò)展。今年以來(lái)，黑芝麻智能陸續(xù)與具身智能公司云深處、傅立葉等進(jìn)行戰(zhàn)略合作，基于華山 A2000、武當(dāng) C1236 芯片打造機(jī)器人的 “大腦” 與 “小腦” 協(xié)同方案。

總的來(lái)說(shuō)，黑芝麻智能正在推進(jìn)中、高算力芯片的技術(shù)路徑、工程能力、成本控制與生態(tài)策略的全面驗(yàn)證。隨著高階智駕逐步規(guī)模普及，市場(chǎng)對(duì)大算力、開放芯片平臺(tái)的需求會(huì)迫切。黑芝麻智能 A2000 入場(chǎng)后，戰(zhàn)局將更加激烈。

題圖來(lái)源：《速度與激情7》