導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

用技術(shù)鍛造中國(guó)汽車的脊梁，十五年星移物換，是千萬(wàn)中國(guó)汽車人的榮光。

五年與十年，如是時(shí)間單位，充滿了故事的張力和人生的節(jié)點(diǎn)感。

當(dāng)“五年書命塵西閣”的堅(jiān)守，疊加了“江湖夜雨十年燈”的慨嘆，三個(gè)中期規(guī)劃的時(shí)間跨度，足以讓“后學(xué)晚進(jìn)”蛻變?yōu)椤昂髞?lái)居上”，足以將大國(guó)夢(mèng)想托舉到嶄新高度。

作為汽車行業(yè)的觀察者、記錄者，汽車公社自十五年前問(wèn)世以來(lái)，親歷并見(jiàn)證了全球制造業(yè)歷史上，中國(guó)力量如何書寫了一卷史無(wú)前例、恢弘壯闊的產(chǎn)業(yè)史詩(shī)。

規(guī)模的翻番式進(jìn)步，締造了工業(yè)奇跡。

“預(yù)計(jì)全年汽車產(chǎn)銷會(huì)達(dá)到3,400萬(wàn)輛，”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華上周預(yù)測(cè)稱。按汽車公社的細(xì)化估算，全年銷量可能達(dá)到3,450萬(wàn)輛左右，幾乎比2010年1,806.19萬(wàn)輛翻一倍。

以內(nèi)言之：汽車已經(jīng)取代房地產(chǎn)，成為GDP貢獻(xiàn)最大產(chǎn)業(yè)，占比達(dá)到10%。“汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要載體，”《半月談》本月如是說(shuō)。

以外比之：對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)較為熟悉的行業(yè)觀察者或許記得，被中國(guó)超越之前，美國(guó)長(zhǎng)期壟斷最大汽車市場(chǎng)寶座，而鼎盛時(shí)期美國(guó)新車年銷量，恰好是1,700萬(wàn)輛級(jí)別——如今中國(guó)穩(wěn)坐其兩倍水平。

而在體量背后的支撐，少不了技術(shù)和產(chǎn)品的進(jìn)步，尤其是新能源汽車轉(zhuǎn)型，以電氣化與智能化實(shí)現(xiàn)“換道超車”。

以2023年上海車展作為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，到前不久的2025東京車展，全球汽車行業(yè)對(duì)中國(guó)汽車的認(rèn)知從“跟隨者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤邦I(lǐng)先者”。從大眾汽車CEO奧博穆到豐田全球CTO中嶋裕樹(shù)，多次提到“中國(guó)汽車技術(shù)領(lǐng)先”、“學(xué)習(xí)中國(guó)”。

這一切的變化，都在十五年的光陰里，從伏脈千里，到潛移默化，最終厚積薄發(fā)、噴薄而出。

只是榮光的背后，交織著內(nèi)卷的痛楚。壓力和挫折，從來(lái)都是質(zhì)疑的沃土。就像2020年之前，仍有聲音針砭“新能源數(shù)千億打水漂，彎道超車成泡影”，如今的技術(shù)逆襲卻也免不了“新能源孤島”、“自嗨式轉(zhuǎn)型”的否定甚至詆毀。

那么，中國(guó)汽車當(dāng)?shù)闷稹皳Q道超車”的名頭嗎？這是一個(gè)自?shī)首詷?lè)的偽命題？還是自強(qiáng)奮進(jìn)的真理？

01

而今車迷，昔日軍迷

“汽車是工業(yè)皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠”。

十五年前，或許絕大多數(shù)人都和我一樣，雖然聽(tīng)說(shuō)過(guò)這句話，但并沒(méi)有真正認(rèn)知到本質(zhì)。

“那時(shí)候我是個(gè)狂熱的軍事迷，”回答朋友的提問(wèn)時(shí)，我陷入到回憶的沉思中，“對(duì)那句話感覺(jué)憤憤不平，因?yàn)樵谧约嚎磥?lái)，汽車技術(shù)能比得上航空航天么？速度、力量、覆蓋范圍，軍工豈是民用車可比？”

畢竟，那時(shí)候還沒(méi)有對(duì)“規(guī)模工業(yè)”有太多認(rèn)知，也并不知曉民用汽車因?yàn)楦叨仁袌?chǎng)化，對(duì)渠道、營(yíng)銷、成本控制的嚴(yán)格要求，遠(yuǎn)不是非市場(chǎng)化的軍工能比。

但這種“重軍輕車”的心理還有另外一重底層原因——中國(guó)汽車不發(fā)達(dá)，所以我不那么熱愛(ài)汽車。

從2010到2015年，我們的耳朵被“中國(guó)汽車大而不強(qiáng)”的評(píng)價(jià)磨出好幾層老繭，這句話的本質(zhì)，在于當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車技術(shù)落后，體系羸弱。

如果將外形設(shè)計(jì)視為廣義的技術(shù)，從雙環(huán)抄襲CR-V，到眾泰山寨奧迪Q5，陸風(fēng)X7拷貝路虎攬勝極光，粗糙、濫造、缺少原創(chuàng)幾乎成為自主品牌的代名詞，只有靠著性價(jià)比策略，以及品類創(chuàng)新打法，例如率先掀起SUV熱潮，才能讓中國(guó)汽車稍有出頭機(jī)會(huì)。

整理汽車公司平臺(tái)技術(shù)脈絡(luò)時(shí)，一種崩潰心理油然而生。“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)居然幾乎沒(méi)有正宗的正向研發(fā)整車平臺(tái)！”

而今能夠?qū)⒓夹g(shù)對(duì)著跨國(guó)車企和海外市場(chǎng)強(qiáng)勁輸出的中國(guó)品牌，當(dāng)年篳路藍(lán)縷之時(shí)，也不得不采用逆向測(cè)繪和仿制參考的策略。

那時(shí)候，比亞迪F0仿照豐田Aygo，F(xiàn)3借鑒老花冠；吉利帝豪的FE平臺(tái)來(lái)自于老卡羅拉，博越的NL平臺(tái)參考舊款RAV4；長(zhǎng)城引以為豪的哈弗H6神車，平臺(tái)離不開(kāi)當(dāng)時(shí)的CR-V；長(zhǎng)安P3和P4兩大平臺(tái)分別有韓系和日系的脈絡(luò)；奇瑞A3車架和懸掛怎么看都有老速騰的影子，最早的瑞虎連備胎設(shè)計(jì)都不脫離老RAV4……五大頭部車企如此，遑論其他自主品牌。

與此同時(shí)，我又獲悉了當(dāng)時(shí)吉利先進(jìn)的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)參考了第二代大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)算是當(dāng)時(shí)自主陣營(yíng)的領(lǐng)先水平；真相就是：從引擎到變速箱再到整車平臺(tái)，極少有完全正向自主開(kāi)發(fā)的案例。

然而2010年前后，國(guó)內(nèi)在軍工、高鐵、船舶領(lǐng)域已經(jīng)取得技術(shù)維度的長(zhǎng)足進(jìn)步，“能超越美國(guó)、拿全球第一的，被官方八股文稱為‘世界領(lǐng)先’；基本上和西方差不多的技術(shù)，叫‘世界先進(jìn)’。”

2010年，嫦娥二號(hào)成功發(fā)射，探月工程二期揭幕；同年，天河一號(hào)成為全球最快超級(jí)計(jì)算機(jī)；京滬高鐵全線鋪通；第二年春節(jié)之前，自主研發(fā)的第五代隱身戰(zhàn)斗機(jī)殲-20首飛……

憑什么都是制造業(yè)的分支，民用汽車偏偏如此落后？我曾經(jīng)百思不得其解，并一氣之下將乘用車稱為“中國(guó)工業(yè)相對(duì)最落后的主要分支之一”。

好在2015到2020年的潛心修煉，到2020至2025年的內(nèi)功外放，讓這份疑惑不解有了可靠的答案：產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)，既然中國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，那么汽車行業(yè)必然也將達(dá)到世界領(lǐng)先的水平。

“我曾想寫一篇文章，題目叫《中國(guó)汽車，你知恥嗎？》，最后因?yàn)橥涎?，沒(méi)寫成，現(xiàn)在也不用寫了?！?/p>

因?yàn)?，中?guó)汽車的技術(shù)進(jìn)階，讓我這個(gè)軍迷有了切換到車迷的客觀基礎(chǔ)。

02

換道逆襲

產(chǎn)業(yè)通過(guò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)進(jìn)步乃至飛躍，從來(lái)都不能一蹴而就。

2025年前10月，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量為2,768.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.40%；新能源車銷量1,294.3萬(wàn)輛，滲透率46.75%。其中，10月新能源車銷量?171.5萬(wàn)輛，滲透率51.6%，首次超過(guò)半數(shù)。?

中汽協(xié)公布上述數(shù)據(jù)不久，不止一位行業(yè)朋友悄悄問(wèn)我們“不是早就超過(guò)50%滲透率了么？怎么又拿出來(lái)說(shuō)事？”

我與頜先生便圍繞“商用車新能源少，乘用車新能源多”、“出口車新能源少，國(guó)內(nèi)車新能源多”，費(fèi)了好大力氣，才讓他們明白，原來(lái)統(tǒng)計(jì)口徑不同，在最大的整體統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)，新能源滲透率才剛剛到47%左右；而我們以為“輕松破50%”的，其實(shí)是國(guó)內(nèi)乘用車零售銷量。

記憶容易出現(xiàn)偏差，但我深深記住了一個(gè)年份數(shù)字：1992年，距離2010年剛好18年，也是從誕生走向成年的時(shí)間長(zhǎng)度。就在這一年，錢學(xué)森致信國(guó)務(wù)院，建議直接發(fā)展蓄電池汽車，為我國(guó)選定新能源汽車技術(shù)發(fā)展方向作出了前瞻戰(zhàn)略指引。

從那時(shí)起，國(guó)家計(jì)委隨即在"八五"計(jì)劃中立項(xiàng)電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)研究，重點(diǎn)攻關(guān)動(dòng)力電池技術(shù)。王傳福所在的有色金屬研究院參與了電池研發(fā)，這為比亞迪后續(xù)轉(zhuǎn)型埋下伏筆。

習(xí)慣性在反思里罵一句“基礎(chǔ)學(xué)科不扎實(shí)”的人們，或許怎么也想不到，批評(píng)聲音肆虐耳畔的時(shí)候，正是數(shù)以萬(wàn)計(jì)的汽車從業(yè)人士，嘔心瀝血、苦心積累的時(shí)刻。

在2015到2020年的過(guò)渡期內(nèi)，雖然新能源騙補(bǔ)、新勢(shì)力破產(chǎn)的案例不勝枚舉，但以技術(shù)而論，的確在開(kāi)辟新賽道之后，發(fā)力狂奔取得了奇效。2020-2025年，電氣化和智能化技術(shù)已經(jīng)凝結(jié)出各種成果。中國(guó)汽車技術(shù)路線的迭代速度，堪稱“用手機(jī)迭代的速度改造汽車心臟”：

電池技術(shù)領(lǐng)域，2025年國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池能量密度較五年前提升40%，成本下降50%，實(shí)現(xiàn)了“性能倍增、價(jià)格腰斬”的突破；

純電動(dòng)乘用車平均續(xù)駛里程接近500公里，整車國(guó)產(chǎn)化率突破95%；

智能化領(lǐng)域更是一騎絕塵，中國(guó)品牌成為智能輔助駕駛的代名詞，同時(shí)也在逐步打破“缺芯少魂”的桎梏；

具備組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比從2020年的16.2%提升至2025年上半年的62.1%，按照汽車公社統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，最高級(jí)的城區(qū)輔助領(lǐng)航滲透率，在9月份達(dá)到12.4%。

技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)變?cè)诮陙?lái)的企業(yè)動(dòng)態(tài)中愈發(fā)明顯：比亞迪將新能源技術(shù)授權(quán)豐田，實(shí)現(xiàn)中國(guó)車企向全球巨頭輸出核心技術(shù)的歷史性突破；大眾集團(tuán)牽手小鵬和地平線，斯特蘭蒂斯注資零跑，全球汽車巨頭開(kāi)始認(rèn)可、接納中國(guó)技術(shù)。

當(dāng)年國(guó)內(nèi)幾乎沒(méi)有正向研發(fā)的油車平臺(tái)，而如今小鵬平臺(tái)提供給大眾汽車開(kāi)發(fā)新車，零跑、上汽的電子電氣架構(gòu)都為海外合作伙伴所用；華為的鴻蒙座艙與乾崑智駕已經(jīng)開(kāi)始搭載于合資車型，寧德時(shí)代與弗迪等動(dòng)力電池廣泛搭載于國(guó)內(nèi)外新能源車；吉利的動(dòng)力技術(shù)和其他技術(shù)輸出到雷諾這個(gè)F1技術(shù)大戶，并且還通過(guò)雷諾進(jìn)入韓國(guó)等市場(chǎng)。

比平臺(tái)架構(gòu)、動(dòng)力裝置更上游的領(lǐng)域，中國(guó)也早早深埋根基。

甚至在我們批判汽車行業(yè)缺少燃油車正向研發(fā)技術(shù)的2020年，以動(dòng)力電池負(fù)極材料石墨而言，深圳貝特瑞和上海杉杉就已經(jīng)是全球前三強(qiáng)出貨商。其中貝特瑞更是到2020年創(chuàng)下連續(xù)7年全球第一的蟬聯(lián)紀(jì)錄。

正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)侯福深所言，當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的成就已超越單一技術(shù)或市場(chǎng)的突破，演變?yōu)橐粓?chǎng)以低碳化、電動(dòng)化、智能化為核心的系統(tǒng)性革命。

03

本質(zhì)：對(duì)能量的控制

有一種聲音：海外市場(chǎng)將繼續(xù)維持燃油車主流地位，給中國(guó)市場(chǎng)“挖坑”，最后中國(guó)在電氣化與智能化轉(zhuǎn)型的道路上，陷入“自嗨”的孤島式陷阱。

這種謬論不值一駁，蓋因完全沒(méi)有看清楚電驅(qū)動(dòng)和智能化的本質(zhì)。

以最底層的本質(zhì)解析，人類能力的大小，取決于可操控能量的數(shù)量級(jí)，操控精準(zhǔn)度，和利用率。

神話中，神仙能排山倒海，而人類最多不過(guò)力能扛鼎，重量上的差距，本質(zhì)是能量控制的差距。

科幻中，先進(jìn)文明能接近光速飛行，遠(yuǎn)超過(guò)現(xiàn)下人類水平，速度上的差距，就是動(dòng)能上的差距，本質(zhì)仍然是能量控制的差距。

因此，能量控制水平、效率和精準(zhǔn)度，決定了個(gè)人能力大小、生產(chǎn)力高低，以及生活質(zhì)量高低。

兩次工業(yè)革命/能源革命，第一次是蒸汽機(jī)-化學(xué)能，第二次是電能，每一次都將人類能控制的能量提升一個(gè)數(shù)量級(jí)。如果可控核聚變能夠突破桎梏，將帶來(lái)第三次能源革命。

而計(jì)算機(jī)和智能化本質(zhì)是優(yōu)化了能量和信息的控制效率與精準(zhǔn)度。

比起內(nèi)燃機(jī)，電能單次輸出能量很容易做到更高。這也是為什么新能源車輕松實(shí)現(xiàn)大馬力輸出的緣故。同時(shí)，電能控制僅需霍爾效應(yīng)器就能滿足需求，與內(nèi)燃機(jī)不得不依賴精密復(fù)雜的傳動(dòng)系統(tǒng)形成鮮明反差。

從軍工、高鐵到船舶，早就實(shí)現(xiàn)了電氣化甚至全電驅(qū)動(dòng)，而智能化也都廣泛鋪開(kāi)。

于是，我們可以推導(dǎo)得知，汽車是最重要產(chǎn)業(yè)，電氣化和智能化是汽車必然進(jìn)化方向。而在進(jìn)化過(guò)程中的艱難險(xiǎn)阻，是凝結(jié)了淚水與汗水的考驗(yàn)，也是“變化”所賦予的契機(jī)。

當(dāng)2010年的自主品牌汽車?yán)Щ笥凇盀楹挝覀冎荒苤饕u10萬(wàn)元以下市場(chǎng)，而漢蘭達(dá)還能加價(jià)”的時(shí)候，答案系于技術(shù)；而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)難以趕超海外的時(shí)候，電氣化與智能化便是必然方向。

沒(méi)錯(cuò)，電池有續(xù)航尚未理想、忌憚低溫與失火的短板，智能化也未臻極致，但固液電池、全固態(tài)電池、組合式駕駛輔助系統(tǒng)、L3/4級(jí)分區(qū)域自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)為前行之路描摹了步驟與方向。

"短短3年，中國(guó)固態(tài)電池專利占比從21.8%躍升至41.3%反超日本，寧德時(shí)代700余項(xiàng)授權(quán)發(fā)明專利已吸引豐田尋求交叉授權(quán)。中科院突破的氧化物電解質(zhì)技術(shù)不僅全球占比58%，更落地應(yīng)用于百兆瓦時(shí)儲(chǔ)能電站，標(biāo)志著中國(guó)正從技術(shù)追隨者轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)則制定者。"

電氣化在完善的道路上健步如飛。而隨著華為等推進(jìn)L3自動(dòng)駕駛商用落地，智能化也將更趨于完備。

2010年，新能源車滲透率不過(guò)0.04%；十五年后的今天，滲透率已經(jīng)開(kāi)始沖擊50%大關(guān)。正如高階駕駛輔助功能也在今年突破10%里程碑。

今年上海車展，多位海外工程師在中國(guó)品牌新車前觀察許久，坐進(jìn)車廂后拿出手機(jī)，拍照記錄儀表盤、中控臺(tái)等細(xì)節(jié)。

這一幕與多年前中國(guó)觀眾參加海外車展拿尺子量車的場(chǎng)景形成歷史性反差。技術(shù)話語(yǔ)權(quán)已然易主。

“新能源車和智能汽車不是終點(diǎn)，而是新出行文明的起點(diǎn)?！碑?dāng)中國(guó)汽車從技術(shù)追隨者蛻變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)制定者，這場(chǎng)始于十五年的逆襲，正在重塑全球汽車工業(yè)的權(quán)力版圖。

責(zé)編：李思佳 編輯：陳心南

THE END

PAST · 往期回顧

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