在新能源汽車狂飆突進(jìn)的浪潮中，一個(gè)看似矛盾的現(xiàn)象正在上演：一邊是威馬、高合、極越等品牌接連倒下，留下數(shù)十萬輛“孤兒車”；另一邊，這些被官方拋棄的“爛尾車”卻在二手車市場意外走紅，成為年輕消費(fèi)者眼中的“寶藏車型”。這些消費(fèi)者以三分之一的價(jià)格拿下曾售價(jià)二三十萬的高配電動(dòng)車，在他們看來，只要電池沒衰減，車機(jī)不用也罷。

社交平臺(tái)上，“倒閉車撿漏”話題達(dá)到數(shù)億流量，線下維修工坊如雨后春筍，一場新能源爛尾車的“技術(shù)自救運(yùn)動(dòng)”正悄然興起。然而，在這場看似理性的抄底狂歡背后，隱藏著保險(xiǎn)拒保、配件斷供、安全隱憂等系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)——當(dāng)百萬輛失去售后保障的新能源車仍在路上奔跑，我們不得不深思，產(chǎn)業(yè)野蠻生長留下的責(zé)任黑洞到底該怎么填補(bǔ)？

年輕人接盤“爛尾車”

年輕消費(fèi)者購買新能源爛尾車，性價(jià)比固然是直接原因。正如前文所說，現(xiàn)在只要三分之一，甚至是更低的價(jià)格就能入手，誰看了都得迷糊一下。而更重要的是，有部分爛尾車的硬件配置極高。許多已倒閉或停擺的新勢力品牌，在生存末期為爭奪市場，不惜“堆料到極致”：寧德時(shí)代的100kWh三元鋰電池、雙叉臂前懸掛、激光雷達(dá)、空氣懸架……這些在主流品牌中往往只出現(xiàn)在30萬元以上車型的配置，目前也就值個(gè)白菜價(jià)。

對預(yù)算有限的年輕人來說，這無異于一場精準(zhǔn)的“硬件撿漏”行動(dòng)。他們清楚地知道：車企會(huì)倒，但寧德時(shí)代的電芯不會(huì)突然失效；服務(wù)器會(huì)關(guān)，但底盤結(jié)構(gòu)和車身剛性不會(huì)因此變差。在這樣的邏輯下，“爛尾車”也不是那么一無是處——只要能接受沒有智能服務(wù)、不追求長期保值，就能用A級車的錢，享受到C級車的硬件素質(zhì)。對于通勤族、網(wǎng)約車司機(jī)、改裝愛好者或非長期用車群體而言，這樣的買車方式極具吸引力。

這種選擇，是對“軟件定義汽車”神話的極大諷刺。當(dāng)車企將汽車包裝成“帶輪子的智能空間”，強(qiáng)調(diào)生態(tài)綁定、訂閱服務(wù)、遠(yuǎn)程控制時(shí)，卻忽略了最根本的前提：新能源汽車必須要做到的事情是，能安全、可靠、舒適地把人從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，其次才是智能體驗(yàn)，生態(tài)服務(wù)。服務(wù)器宕機(jī)、大面積停電，還有企業(yè)無法繼續(xù)運(yùn)營，只要出現(xiàn)任何一個(gè)意外，再智能的軟件也會(huì)變成廢棄代碼。

從這個(gè)角度來說，新能源爛尾車的二次流通就像一面照妖鏡，照出了行業(yè)狂飆突進(jìn)背后的虛火，也映出了消費(fèi)者在技術(shù)泡沫中的理性認(rèn)知——跑完10萬公里，靠的不是軟件，而是實(shí)打?qū)嵉挠布?/p>

“爛尾車”的困局與出路

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國新能源汽車品牌數(shù)量已從2018年高峰期的400多家銳減至約40家，淘汰率超過90%。其背后，是威馬、高合、哪吒、極越、天際、愛馳、拜騰、自游家等曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的新勢力品牌接連“爛尾”——有的徹底破產(chǎn)清算，有的陷入長期停工，有的雖名義上存續(xù)卻已無實(shí)際交付能力。

僅在2024年一年，就有多家新能源車企正式進(jìn)入破產(chǎn)或預(yù)重整程序，涉及仍在銷售的車型及已交付的存量車輛合計(jì)約60余萬輛。而進(jìn)入2025年后，形勢并未緩和。疊加此前幾年累積的退市品牌，目前全國流通中的“爛尾車”保守估計(jì)已接近百萬輛，相當(dāng)于一個(gè)中等城市全部機(jī)動(dòng)車保有量的規(guī)模。

“爛尾車”規(guī)模如此龐大，官方售后體系幾近真空，本應(yīng)成為市場棄子，卻意外催生了一種另類消費(fèi)熱潮。這給了一部分精明且務(wù)實(shí)的消費(fèi)者“撿漏”的機(jī)會(huì)。正如前文所說的那樣。

社交平臺(tái)的迅速發(fā)展，為消費(fèi)者解決了這類車型的維保難題。車主自發(fā)建立技術(shù)資源共享群、維修經(jīng)驗(yàn)交流圈，共享刷機(jī)包、維修手冊與故障代碼解析；網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)還涌現(xiàn)出一批汽修商家，專攻威馬、哪吒等特定品牌，甚至建立起非官方的配件翻新與替代渠道。有效緩解了部分消費(fèi)者的顧慮，逐步形成了完整的線上線下一體化服務(wù)體系；甚至還出現(xiàn)了專注于此類車輛保險(xiǎn)服務(wù)的從業(yè)人員，協(xié)助辦理相關(guān)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。這種草根韌性雖令人敬佩，卻終究是應(yīng)急之策——它無法系統(tǒng)性解決配件斷供、安全監(jiān)管缺失等深層問題，更不能替代應(yīng)有的制度性保障。

在此，我們必須要深刻認(rèn)識到，當(dāng)一輛新能源汽車因企業(yè)破產(chǎn)而失去質(zhì)保、配件斷供、軟件停服，它就不再只是私人財(cái)產(chǎn)問題，而是潛在的道路安全風(fēng)險(xiǎn)源。每一次電池故障、制動(dòng)失靈或高壓系統(tǒng)短路，都可能演變?yōu)闊o法追責(zé)的公共事件。

從這個(gè)角度說，將“爛尾車”納入系統(tǒng)性治理框架是刻不容緩的。比如說，立法層面，應(yīng)修訂《汽車銷售管理辦法》及“三包”規(guī)定，明確車企破產(chǎn)后對存量車主的法定義務(wù)；監(jiān)管層面，可借鑒重慶試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，推行“車企預(yù)存質(zhì)保金”制度，確保即使企業(yè)清盤，仍有資金用于基礎(chǔ)維保；行業(yè)層面，推動(dòng)三電系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)化，打破技術(shù)壟斷，授權(quán)第三方維修資質(zhì)，讓“修車自由”成為基本權(quán)利。

百姓評車

新能源“爛尾車”的走紅，是一場由現(xiàn)實(shí)倒逼出的消費(fèi)智慧，也是一面映照產(chǎn)業(yè)病灶的鏡子。

然而，個(gè)體的理性不應(yīng)成為系統(tǒng)失責(zé)的遮羞布。百萬輛“爛尾車”仍在道路上奔跑，其背后是沉甸甸的公共安全責(zé)任。

加快構(gòu)建覆蓋產(chǎn)品全生命周期的責(zé)任閉環(huán)，才能真正守住新能源汽車的底線。