插混和增程曾經(jīng)以解決了續(xù)航焦慮，又擁有比燃油車更好的駕駛體驗(yàn)和行車舒適性，因此在汽車行業(yè)異軍突起，不過隨著他們的技術(shù)缺陷暴露，電池技術(shù)的快速升級(jí)導(dǎo)致純電車也在擠壓，電混車如今已連連出現(xiàn)下跌的勢(shì)頭。

電混技術(shù)在當(dāng)初確實(shí)有獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，當(dāng)時(shí)的純電車充電時(shí)間超長(zhǎng)，而電混車用的是小電池，同樣用慢充的情況充滿電的時(shí)間更短，小容量電車又足夠日常的通勤使用，跑長(zhǎng)途又沒有續(xù)航焦慮，由此電混車成為汽車行業(yè)的一道亮色。

然而電池技術(shù)的升級(jí)實(shí)在太快了，數(shù)年時(shí)間電池的能量密度穩(wěn)步提升，到如今純電車?yán)m(xù)航超過500公里的已非常普遍，甚至續(xù)航超過700公里的純電車售價(jià)也已不太高了，由此純電車的續(xù)航已不再是問題。

快充技術(shù)的升級(jí)更是給純電車插上了起飛的翅膀，從當(dāng)初充滿電要兩三個(gè)小時(shí)，到如今10分鐘充電（20%至80%的電量）500公里，讓純電車的補(bǔ)能難題得到解決，純電車的充電時(shí)間已與燃油車加油時(shí)間相差不大了。

到了此時(shí)電混車的缺點(diǎn)卻開始暴露出來，由于采用小容量電池，導(dǎo)致它并不適用快充技術(shù)，充電時(shí)間過長(zhǎng)，以至于節(jié)假日高速公路充電樁甚至拒絕給電混車充電，導(dǎo)致這種小容量電池的電混車顯得相當(dāng)雞肋。

電混車都喜歡強(qiáng)調(diào)他們可以節(jié)能，然而這些車如今已有太多用戶在使用，由于電混車用上了兩種動(dòng)力，車身更重、更寬大，從物理方面來說這樣的結(jié)果必然導(dǎo)致能耗增加，而跑長(zhǎng)途的車主發(fā)現(xiàn)單純用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的油耗遠(yuǎn)比燃油車高得多。

為了解決這些問題，如今電混車已在大幅度增加電池的容量，甚至已出現(xiàn)電混車的純電續(xù)航已達(dá)到400公里，也用上了快充技術(shù)，然而這仍然會(huì)帶來新的問題。

那就是電混車用上大容量電池之后，車身更重了，用純電模式的時(shí)候，同樣會(huì)因?yàn)楦氐能嚿韺?dǎo)致電耗增加，而且純電車本來跑高速就耗電量大幅增加，這種增大電池容量的電混車跑高速更可以說是電老虎。

另一方面則是增大電池容量后的電混車其實(shí)用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的幾率更小了，此時(shí)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)真正成為電混車的備胎，某車企創(chuàng)始人就嘲諷電混車長(zhǎng)期背著猶如備胎的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不累么？

對(duì)于消費(fèi)者來說，電混車還存在著兩套動(dòng)力系統(tǒng)導(dǎo)致維修保養(yǎng)更復(fù)雜、更貴，可以說增大電池的電混車?yán)獠皇侨?，?duì)比燃油車和純電車都是劣勢(shì)更明顯，由此導(dǎo)致它如今出現(xiàn)銷量下滑也就在情理之中了。

筆者認(rèn)為電池技術(shù)的快速升級(jí)將導(dǎo)致電混車日益衰落，汽車行業(yè)最終變成純電車和燃油車的競(jìng)爭(zhēng)，燃油車未必會(huì)如行業(yè)人士預(yù)測(cè)那樣迅速被淘汰，而會(huì)長(zhǎng)期與純電車共存，事實(shí)上燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)也在升級(jí)，如豐田的節(jié)油混動(dòng)技術(shù)已非常成熟，歐美車則開發(fā)出了基于燃油車的輕混系統(tǒng)等等，凸顯出燃油車也在發(fā)展差異化技術(shù)。