日本在汽車發(fā)動機這塊兒，一直被當成老大哥，尤其是燃油機那套技術(shù)，積累了好幾十年。從上世紀50年代起，日本車企就開始鉆研高效燃燒和精密裝配，豐田、本田這些品牌，把油耗壓到極低，故障率也控制得死死的。

2010年代，日本媒體放出話來，說中國就算拿到完整圖紙，花上50年工夫，也復制不出同等水平的發(fā)動機。這話聽著刺耳，但當時中國汽車工業(yè)確實起步晚，基礎(chǔ)薄。1949年后，中國才真正投入工業(yè)化，中間各種因素耽擱，發(fā)動機技術(shù)跟日本比，差距不是一點半點。

其實日本媒體敢放狠話呢，不得不說那時候他們的汽車發(fā)動機確實有“傲人的資本”。

就拿豐田來說，早期他們的發(fā)動機油耗特別低，故障率還少，很多人開著日系車跑十幾萬公里，發(fā)動機都沒啥大毛病。

這背后藏著真功夫，比如加工零件的時候，日本企業(yè)能把誤差控制在0.06毫米以內(nèi)。

而且他們還有好多獨家專利，就像筑了一堵墻，別人想抄都沒地方下手。

當時全球汽車市場上，日本發(fā)動機都是響當當?shù)摹坝餐ㄘ洝?，不少國家的車企都得進口他們的發(fā)動機才能造車。

再看那時候的中國汽車工業(yè)，確實差了一大截。

咱們國家真正開始搞汽車工業(yè)化，是1949年之后的事，中間又經(jīng)歷了不少波折，技術(shù)積累遠遠不夠。

早期咱們的車企想造發(fā)動機，沒別的辦法，只能買日本的發(fā)動機拆開來研究，也就是常說的“逆向研發(fā)”。

可拆開容易，裝回去就難了，關(guān)鍵的零件加工精度、材料配方這些核心技術(shù)，人家根本不對外說。

咱們自己造的零件，裝上去之后發(fā)動機要么運轉(zhuǎn)不穩(wěn)，要么油耗特別高，根本達不到人家的水平。

那時候中國車企也犯愁，跟著日本后面追燃油發(fā)動機，簡直是處處碰壁。

首先是加工設(shè)備不行，人家能把零件做得跟鏡面一樣光滑，咱們加工出來的零件表面總有毛刺，裝在發(fā)動機里就會增加磨損，降低效率。

其次是材料被“卡脖子”，發(fā)動機里的高強度合金、精密軸承這些關(guān)鍵材料，日本捂得嚴嚴實實，咱們只能靠進口，不僅價格貴，還經(jīng)常被限制供應(yīng)。

更頭疼的是專利問題，日本在發(fā)動機領(lǐng)域的專利密密麻麻，咱們稍微研究出點東西，就可能不小心侵權(quán)，面臨巨額罰款。

就在大家覺得“追不上”的時候，中國車企轉(zhuǎn)念一想：既然燃油發(fā)動機這條道不好走，那咱們能不能換條道？

這時候，新能源汽車的風口正好吹了過來。

2010年代末，國家開始大力推廣環(huán)保政策，鼓勵發(fā)展新能源汽車，還給了車企不少研發(fā)補貼和政策支持。

中國車企一下子看到了希望：在新能源領(lǐng)域，大家都是剛起步，日本也沒有多少優(yōu)勢，這不就是咱們的機會嗎？

說干就干，車企們把錢和精力都投入到了新能源汽車的“三電系統(tǒng)”，電池、電機、電控上。

比亞迪專門研發(fā)了刀片電池，不僅續(xù)航里程長，安全性還特別高，其他車企也不甘落后，在電機效率、電控系統(tǒng)優(yōu)化上不斷突破。

而馬斯克作為特斯拉的老板，眼光肯定毒得很，他不會隨便夸人。

可從2021年開始，他就多次公開稱贊中國車企。

2021年在全球綠能車會議上，他說“中國電動車企業(yè)值得尊敬，市場潛力無窮”。

2024年他更直接，警告美國車企“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國車企會摧毀大部分競爭對手，他們是全球最有競爭力的”。

2025年他又說“中國人聰明又勤奮，未來特斯拉和中國公司會一起主導人形機器人和新能源汽車市場”。

馬斯克的態(tài)度轉(zhuǎn)變，全是因為中國車企的實力擺在那。

首先是產(chǎn)銷數(shù)據(jù)特別亮眼，2025年1-7月，中國新能源汽車產(chǎn)銷都超過了820萬輛，市場滲透率快到50%了，也就是說，現(xiàn)在買的新車里，差不多一半都是新能源汽車。

其中比亞迪表現(xiàn)最突出，2025年的銷量直接超過了特斯拉，純電動車型的銷量比特斯拉多了40萬輛，11月一個月就賣了48萬臺，這數(shù)據(jù)讓全球車企都震驚。

更厲害的是咱們的供應(yīng)鏈，特斯拉在上海建了超級工廠，剛開始的時候，很多零件都要從國外進口，可現(xiàn)在上海工廠的本地采購率超過了95%，從電池到電機，再到小小的電子元件，基本都能在中國本土買到。

這背后是整個中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，咱們不僅掌握了電池、電機這些核心部件的技術(shù)，還把成本控制得特別好，讓新能源汽車的價格越來越親民。

還有技術(shù)創(chuàng)新能力，也讓馬斯克佩服。

中國車企率先應(yīng)用了800V高壓平臺、碳化硅器件這些新技術(shù)，讓新能源汽車充電速度更快，原來充一次電要一兩個小時，現(xiàn)在十幾分鐘就能充到80%的電量。

續(xù)航里程也不斷突破，不少車型的續(xù)航都能達到1000公里以上，徹底解決了大家“續(xù)航焦慮”的問題。

現(xiàn)在再看中日車企的對比，和十幾年前完全不一樣了。

日本在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機領(lǐng)域，確實還有一些優(yōu)勢，比如材料工藝的積累讓他們的燃油機熱效率、可靠性還是不錯的。

但在新能源領(lǐng)域，日本已經(jīng)明顯落后了。

2025年，日本新能源汽車的普及率還不到30%，而中國早就超過了90%。

豐田的社長豐田章男都公開承認，在純電動汽車領(lǐng)域，豐田比中國落后了五年。

本田更直接，宣布2030年前不再研發(fā)新的燃油發(fā)動機，要全力轉(zhuǎn)型新能源，但這時候再追，已經(jīng)晚了一步。

中國新能源汽車不僅在國內(nèi)賣得好，還開始在全球市場“攻城略地”。2024年，烏茲別克斯坦進口的電動車里，99.5%都來自中國。

2025年上半年，哈薩克斯坦的情況也差不多。

在歐美市場，中國汽車的滲透率也在快速提升，不少歐洲消費者說，中國新能源汽車不僅價格比歐美車企的車型便宜，車機系統(tǒng)還更智能，續(xù)航也更長。

以前日本媒體嘲諷中國車企“只會山寨”，現(xiàn)在他們不得不承認，中國的新能源技術(shù)正在動搖日本汽車工業(yè)的根基。

未來，只要咱們繼續(xù)腳踏實地搞研發(fā)，把質(zhì)量和服務(wù)做上去，肯定能在全球汽車市場上占據(jù)更重要的位置，讓世界看到更多中國汽車的風采。