【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】汽車工業(yè)的發(fā)源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。

據(jù)西班牙《理性報》報道，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規(guī)定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產(chǎn)國國家和所有歐洲汽車制造商的意見相悖。

《理性報》報道稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構(gòu)計劃于16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利于中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化進程上已領(lǐng)先于歐洲產(chǎn)業(yè)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，作為歐洲新興的工業(yè)國家，西班牙通過與行業(yè)領(lǐng)先者展開更長期的產(chǎn)業(yè)合作，甚至謀求挑戰(zhàn)德國、法國等歐洲傳統(tǒng)工業(yè)強國的優(yōu)勢地位，實現(xiàn)“彎道超車”。在此背景下，過去數(shù)十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或?qū)⒅饾u瓦解：進入2026年后，屬于歐洲汽車行業(yè)的“淘汰賽”或?qū)⒓铀俚絹怼?/p>

彎道超車：新玩家的機遇？

就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發(fā)布了《西班牙汽車2030計劃》，計劃在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，并投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設(shè)更多充電站。

此外，西班牙明年還將向現(xiàn)有的支持電動汽車和電池生產(chǎn)激勵計劃追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標(biāo)。桑切斯還表示，新計劃旨在讓工薪階層能夠負(fù)擔(dān)得起電動汽車的消費。

得益于較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀(jì)初便已成為歐洲第二大汽車生產(chǎn)基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型的加速，在產(chǎn)業(yè)鏈處于領(lǐng)先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業(yè)國嗅到了“彎道超車”的機遇。

盡管在去年年末被加征最高35.3%的關(guān)稅，但市場分析機構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家的銷量預(yù)計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。

據(jù)西班牙《世界報》報道，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據(jù)西班牙汽車經(jīng)銷商協(xié)會Faconauto的數(shù)據(jù)，中國汽車制造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。

奇瑞與Ebro在西班牙生產(chǎn)的電動汽車視覺中國

得益于中西兩國良好的關(guān)系，西班牙不斷鼓勵中國企業(yè)在西投資建廠，而中國企業(yè)也正在西班牙積極布局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業(yè)Ebro合資，開始在巴塞羅那的工廠生產(chǎn)電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設(shè)的電池工廠也于今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設(shè)第三座歐洲整車工廠。

更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產(chǎn)業(yè)投資而不遺余力。近年來，比亞迪先后在匈牙利建設(shè)電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發(fā)中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池制造商也在匈牙利布局生產(chǎn)基地，為歐洲本地汽車產(chǎn)業(yè)鏈賦能。

如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計劃背后，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正日漸成為中堅力量。據(jù)香港《南華早報》報道，西班牙等新興汽車工業(yè)國通過爭相吸引中國投資，從側(cè)面反映出歐洲汽車行業(yè)競爭的加劇。

淘汰賽：新老交替的前夜？

與此同時，以德國和法國為首的傳統(tǒng)歐洲汽車工業(yè)國正受到汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型的劇烈沖擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車制造商大眾、寶馬、奔馳的凈利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉(zhuǎn)虧。進入第三季度，大眾更出現(xiàn)近五年來首次季度虧損，并觸發(fā)裁員、關(guān)廠等一系列連鎖反應(yīng)。

值得一提的是，以上車企普遍將業(yè)績滑坡歸因于競爭加劇導(dǎo)致的汽車交付量下降，以及新增關(guān)稅帶來的額外經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前內(nèi)部呈現(xiàn)出顯著的矛盾性與脆弱性。

歐盟曾設(shè)立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，并在2035年實現(xiàn)零排放的激進目標(biāo)。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）都曾公開警告，整個行業(yè)或?qū)⒁虼嗣媾R高額罰款風(fēng)險，迫使車企大幅減產(chǎn)關(guān)廠，令其經(jīng)濟雪上加霜。

此外，隨著特朗普政府的上臺，美國的高關(guān)稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業(yè)在美國進行更大規(guī)模的投資換取豁免，進一步分散其原本應(yīng)用于轉(zhuǎn)型的資源。

另一方面，作為全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者，中國汽車卻在克服關(guān)稅壓力的同時，繼續(xù)在歐洲市場風(fēng)生水起。在低成本高產(chǎn)品力的中國車型面前，傳統(tǒng)歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。

大眾汽車茨威考工廠 視覺中國

在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產(chǎn)業(yè)鏈，顛覆了歐洲汽車工業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)模式。據(jù)《理性報》報道，歐盟委員會將于16日發(fā)布提案，考慮推遲原本定于2035年實施的燃油車生產(chǎn)禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產(chǎn)業(yè)的未來競爭力，并增加工廠關(guān)閉和就業(yè)崗位流失的可能性。

此外，據(jù)英國《金融時報》上周報道，歐盟正在考慮一項“歐洲制造”計劃，該計劃將迫使歐洲企業(yè)確保汽車等產(chǎn)品中高達70%的零部件由本土生產(chǎn)。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負(fù)擔(dān)得起電動汽車的消費”抵觸，且與西班牙吸引中國電動化產(chǎn)業(yè)鏈投資的目標(biāo)相悖。

可見，在內(nèi)部轉(zhuǎn)型壓力、市場競爭沖擊以及外部關(guān)稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業(yè)邁入淘汰賽已然臨近。

“含華量”：歐洲汽車未來的決定因素？

對于當(dāng)下的歐洲汽車工業(yè)而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發(fā)展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。

在業(yè)內(nèi)人士看來，2026年及以后的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)競爭可能將呈現(xiàn)以下特點：

首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰(zhàn)或?qū)⒃跉W洲市場上演。大眾汽車已宣布在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平臺打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計劃于2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標(biāo)定為不到2萬歐元的下沉市場。

其次，隨著歐盟或?qū)μ寂欧耪叩姆艑挘恍W洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應(yīng)對現(xiàn)實挑戰(zhàn)，維系商業(yè)利潤；

再之，為均攤風(fēng)險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準(zhǔn)備戰(zhàn)略籌碼。

位于意大利都靈的菲亞特500混動車型生產(chǎn)線 視覺中國

就在12月9日，雷諾與福特宣布合作開發(fā)兩款小型電動汽車，將通過共享平臺和研發(fā)資源以降低開發(fā)與制造成本，計劃在2028年于歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優(yōu)勢。

此外，由于在電動化和智能化領(lǐng)域的相對滯后，許多歐洲企業(yè)開始通過合資、投資和技術(shù)授權(quán)等方式，快速獲取中國經(jīng)過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業(yè)的技術(shù)、供應(yīng)鏈乃至商業(yè)模式深度融入自身體系。

例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車并成立合資公司，獲得零跑電動車技術(shù)平臺的獨家授權(quán)，并借助合資企業(yè)零跑國際實現(xiàn)本土生產(chǎn)銷售及海外擴張；

雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術(shù)和供應(yīng)鏈資源，在韓國、巴西等國生產(chǎn)銷售的產(chǎn)品上加以推廣；并推出“Leap 100”計劃，借鑒中國企業(yè)的開發(fā)模式，將產(chǎn)品開發(fā)周期大幅縮短。

大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發(fā)面向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術(shù)，而這部分技術(shù)成果也有望反哺歐洲本土市場。

如今，這些歐洲車企與中國企業(yè)的合作已超越簡單的采購，而進入戰(zhàn)略協(xié)同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產(chǎn)品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經(jīng)營狀況提供了一劑良藥。中國合作伙伴不再是單純的供應(yīng)商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或?qū)⒊蔀轵炞C其市場競爭力的決定性因素。

盡管如此，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其復(fù)雜的“走鋼絲”游戲。面對嚴(yán)峻的行業(yè)淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新時維系本土生態(tài)？如何在面對美國的脅迫時堅持戰(zhàn)略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現(xiàn)實之間的極限平衡，將決定哪些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續(xù)占據(jù)一席之地。

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