2014年，相關(guān)部門決心打破地方對(duì)新能源汽車推廣的保護(hù)主義，明確要求各地執(zhí)行國家統(tǒng)一的推廣目錄。

此外，政策還鼓勵(lì)地方通過資本賦能，發(fā)揮企業(yè)家動(dòng)能，同時(shí)放寬電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)，力求以一場(chǎng)資本盛宴來讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)完成崛起。

造車新勢(shì)力，自此涌現(xiàn)了起來。

10年以后，國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)份額已經(jīng)超過半數(shù)，且中國車企還把價(jià)格內(nèi)卷的做法帶到了海外。

顯然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展得足夠成熟。

只是在發(fā)展成熟之余，淘汰期自然也就來了。

2023年，傳出倒臺(tái)新聞的新勢(shì)力有威馬、愛馳和恒馳。

在這3家企業(yè)里，除了威馬的保有量相對(duì)較大以外，其余兩家的資本新聞比起造車故事還要豐富。

總的來說，外界并沒對(duì)這3家車企的造車決心抱以太多信任，它們的垮臺(tái)亦沒引起過多波瀾。

而到了2024年以后，新勢(shì)力的生存危機(jī)明顯加劇，曾經(jīng)有頭有臉的車企也開始撐不下去了。

今年率先垮臺(tái)的新勢(shì)力車企，是高合。

2月18日，高合召開內(nèi)部大會(huì)，宣布即日起將停工停產(chǎn)6個(gè)月。

高合創(chuàng)始人丁磊對(duì)內(nèi)部表示，「自己用老一套的經(jīng)營策略打不過互聯(lián)網(wǎng)?！?/strong>

事實(shí)上，有著六七十萬元高端定位的高合，在兩年多里累計(jì)交付了約1萬輛，如此成績不能說沒有說服力。

只是除了些花里胡哨的設(shè)計(jì)主張以外，高合沒能找到其它能支撐其高端價(jià)值的核心理據(jù)。

此外，有關(guān)高合的設(shè)計(jì)方案，還跟樂視汽車脫不了關(guān)系。

賈躍亭就對(duì)此發(fā)文稱，“竊取了樂視汽車資料的高合是行業(yè)恥辱?！?/strong>

高合的成敗，以及留給市場(chǎng)的最大印象，全都賭在設(shè)計(jì)層面上了。

相比于高合的小眾身份，接著垮臺(tái)的哪吒算是在大眾市場(chǎng)有過一席之地。

要知道，今年以來哪吒還持續(xù)發(fā)著月交付過萬的成績單。

但與此同時(shí)，從今年初開始，哪吒也一直傳出經(jīng)營不順的相關(guān)新聞。

從張勇親自接管營銷體系惹來爭議，到企業(yè)推遲發(fā)年終獎(jiǎng)，再到南寧工廠停工等等，哪吒的垮臺(tái)實(shí)際也是有跡可循。

目前張勇已經(jīng)出走哪吒，CEO一職改由創(chuàng)始人方運(yùn)舟兼任，后者在全員信里依舊表明了不放棄的態(tài)度。

只是近日又傳來了，方運(yùn)舟被凍結(jié)了數(shù)額達(dá)1986萬人民幣股權(quán)的新聞。

這樣看來，哪吒還能否逆天改命，這已然不是僅靠“打雞血”就能實(shí)現(xiàn)得了。

如果說，之前月付過萬的哪吒遭遇資金鏈斷裂，還叫人有點(diǎn)意外。

那換到極越身上，此前沒有傳出過負(fù)面消息，且近期交付量在持續(xù)提升之下卻突然暴斃，這確實(shí)讓人始料未及。

此外，從傳出高層跑路到辟謠，再到大規(guī)模裁員、員工維權(quán)、跟兩大股東談判，接著落實(shí)好賠償方案……

這連續(xù)劇般的劇情，僅僅發(fā)生在了不到一個(gè)月內(nèi)的時(shí)間。

短短幾周，就把從集度到極越的三年多造車投入，以一場(chǎng)鬧劇般的收尾來宣布結(jié)束。

對(duì)于百度來說，這算得上是一次“快刀斬亂麻”。

但對(duì)于整個(gè)中國汽車創(chuàng)業(yè)史而言，也許大家更能看到的是資本泡沫下的來去無情。

放在1年以前，也許沒有多少人能預(yù)料到高合、哪吒和極越的接連垮臺(tái)。

畢竟高合在高端市場(chǎng)上算是闖出了名堂，而哪吒的保有量并不低，至于極越身后也站著百度和吉利這兩大巨頭。

但即便如此，卻還是傳來了噩耗。

車企站不住腳的市場(chǎng)份額，以及沒有盡頭的價(jià)格戰(zhàn)，讓越來越多看不到盈利希望的投資人痛下決心選擇離場(chǎng)。

一旦融資出現(xiàn)問題以后，沒能自我造血的新勢(shì)力離倒下也就不遠(yuǎn)了。

類似的故事，不排除還會(huì)有人排著隊(duì)接上來。

今年以來，蔚小理都取得了新的發(fā)展局面。

理想踏入了純電賽道，小鵬推出了更入門的MONA系列，而蔚來也趕在年關(guān)之前完成了三大品牌的落子。

蔚小理的發(fā)展分化，要開始加速了。

去年，理想以37.6萬輛的年交付成績實(shí)現(xiàn)了破圈，這是第一家能站到30萬+水平的新勢(shì)力車企。

于是，理想抱有極大決心喊出了2024年交付80萬輛的目標(biāo)，并且還想讓MEGA成為50萬元以上汽車銷量的頭名。

但是，這遠(yuǎn)不及理想的結(jié)果就在Q1完全釋放了出來。

好的是，這也給理想留了足夠多時(shí)間去做調(diào)整，包括L系列的版本命名調(diào)整、調(diào)價(jià)，以及對(duì)組織架構(gòu)的更迭。

更重要的是，李想親自承認(rèn)放棄對(duì)銷量目標(biāo)的追逐，主動(dòng)擱置純電M系列的推新，改為將銷量重心放在了理想L6身上。

因此，理想才得以重新回到銷量增長的軌道上，官方預(yù)計(jì)全年有望以50萬輛銷量收官。

如果成真，理想也將成為首家達(dá)此成就的新勢(shì)力。

跟理想相似的是，小鵬在年初亦喊出了銷量翻倍的主張，也就是要賣出28萬輛。

只是跟去年Q4月銷超2萬+的表現(xiàn)不同，今年小鵬到了5月才重新站上1萬+的交付水平。

小鵬想要實(shí)現(xiàn)銷量翻倍的沖勁，也在年初終結(jié)了可能性。

不過，此時(shí)小鵬作出了一個(gè)正確的選擇——取消MONA獨(dú)立計(jì)劃，將其合并到小鵬品牌之內(nèi)。

隨著MONA M03的推出，小鵬也展開了2024年的逆襲發(fā)展，在交付量上頻頻創(chuàng)出新高。

就在上個(gè)月，小鵬交付新車首次突破3萬輛，這也是其連續(xù)第3個(gè)月創(chuàng)出了歷史新高。

重現(xiàn)去年Q4交付量猛漲現(xiàn)象的小鵬，希望到了明年Q1以后，不再出現(xiàn)像今年年初的明顯反轉(zhuǎn)。

相比于理想和小鵬的跌宕起伏，今年蔚來的表現(xiàn)算得上平穩(wěn)。

尤其是在蔚來品牌沒有全新車型之下，卻依舊保持了一定增長，這點(diǎn)已然相當(dāng)難得。

再者，蔚來品牌還從5月開始，連續(xù)5個(gè)月實(shí)現(xiàn)了月交付破2萬輛，這也算是一個(gè)小小的里程碑。

不過，從11月開始，蔚來品牌重新回到了1萬+的水平，而樂道則連續(xù)兩個(gè)月停留在5000輛上下。

蔚來和樂道，仍未呈現(xiàn)出“1+1＞2”的效果，至于面對(duì)樂道“12月定必破萬輛”的豪言，當(dāng)下距離答案揭曉也不遠(yuǎn)了。

在蔚來遲遲沒能銷量破圈之下，其近日?qǐng)?jiān)持推出了售價(jià)在80萬左右的ET9，以及完成第三品牌螢火蟲的落子。

毫無疑問，蔚來堅(jiān)定執(zhí)行了過去既定的戰(zhàn)略部署。

但這是否還符合當(dāng)下發(fā)展需要的戰(zhàn)術(shù)打法，答案也只能留給長期主義去作驗(yàn)證。

作為曾經(jīng)同為新勢(shì)力頭部的蔚小理，如今各自的發(fā)展節(jié)奏已經(jīng)明顯不同。

在此過程中，今年我們看到理想果斷作出了調(diào)價(jià)，以及放棄了加碼純電賽道的攻勢(shì)。

同時(shí)，小鵬也放棄了再造新品牌的計(jì)劃，改為踏踏實(shí)實(shí)從低做起，并且還表明將進(jìn)軍增程市場(chǎng)。

只有蔚來，仍舊保持著原來的既定步伐。

值得注意的是，目前理想和小鵬均交出了創(chuàng)歷史新高的月交付量，由此驗(yàn)證了打法調(diào)整的正確性。

蔚來，也需要拿出有說服力的結(jié)果來驗(yàn)證其堅(jiān)持的必要性。

有的新勢(shì)力被淘汰出局了，有的則舉步不前。

當(dāng)然，這里面也少不了成功上位的代表。

今年登場(chǎng)的小米，已經(jīng)給全市場(chǎng)刷亮了眼睛。

2022年底，那時(shí)雷軍發(fā)文說到，「有些人認(rèn)為，我們已經(jīng)錯(cuò)過了進(jìn)入市場(chǎng)的窗口，但我不同意，比賽才剛剛開始，我認(rèn)為小米有很多機(jī)會(huì)?！?/strong>

作為最后一家登場(chǎng)的新勢(shì)力，遲來的小米很難叫人看好，特別是其首款車型選擇做中大型純電轎車。

結(jié)果，小米SU7（參數(shù)丨圖片）成為了中大型純電轎車銷量冠軍，也是20萬以上轎車銷量冠軍。

換言之，小米SU7銷量成功力壓Model 3，小米也圓了這些年來眾多中國車企心心念念的夢(mèng)想——打贏特斯拉。

上個(gè)月，小米宣布提前完成全年10萬輛的交付目標(biāo)，而其最新目標(biāo)已經(jīng)提高到了13萬輛。

單靠1款車型就做出如此成績，小米造爆款的實(shí)力已經(jīng)無需多言。

只不過，這也注定苦了其它專攻20萬級(jí)市場(chǎng)的友商們。

今年小米的異軍突起，跟去年底快速崛起的問界頗為相似。

只是跟小米SU7直接對(duì)壘的智界S7遲遲沒能打開局面，另外用同一套家族設(shè)計(jì)語言的享界S9也狀態(tài)低迷，這難免讓余承東煩心不少。

所幸的是，今年新加入的問界M9成功在50萬級(jí)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)立足，憑借著持續(xù)的月銷過萬，華為的高端招牌也有了足夠成績背書。

因此，鴻蒙智行也能更好地順勢(shì)推出百萬級(jí)定位的尊界。

在目前坐擁四界之下，鴻蒙智行的銷量成績?cè)谛聞?shì)力里僅次于理想。

盡管這并非最理想的狀態(tài)，但對(duì)于去年而言，華為系的表現(xiàn)已經(jīng)明顯躍升了一個(gè)臺(tái)階。

從車型數(shù)量到不同價(jià)位的覆蓋，如今鴻蒙智行已具備了足夠開火權(quán)，其后續(xù)發(fā)展注定不容小覷。

小米和華為的入局，有如野蠻人一樣硬生生從市場(chǎng)當(dāng)中鑿開了決口。

與之相反的是，向來不張揚(yáng)的零跑，憑借著夯實(shí)好“小理想”的定位，在今年亦迎來了銷量爆發(fā)。

11月，零跑首次站上月銷4萬輛大關(guān)，且前11個(gè)月累計(jì)賣出25.1萬輛，同比增長100.1%。

值得一提的是，近來零跑的銷量勢(shì)頭已經(jīng)反超了鴻蒙智行，悄然擠進(jìn)了新勢(shì)力銷量的第一梯隊(duì)。

理想和“小理想”零跑，呈現(xiàn)出了并駕齊驅(qū)的現(xiàn)象。

此外，零跑還想著把“理想范兒”的打法下探到緊湊型車級(jí)別，其中有著“理想L5”外號(hào)的零跑B10已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)。

零跑的天花板，大概率還要往上提一提。

在新勢(shì)力涌現(xiàn)快10年以后，毫無疑問其發(fā)展窗口正在逐步縮小。

于是，我們愈發(fā)看到了新勢(shì)力們的垮臺(tái)出清。

但在另一邊，我們還能看到像小米、華為系和零跑的持續(xù)上量。

由此可見，市場(chǎng)也在給新上位者足夠的發(fā)展機(jī)會(huì)。

顯然，新勢(shì)力的生存局面并非完全到了固化階段。

這當(dāng)中的優(yōu)勝劣汰，還給有實(shí)力的代表們留有了機(jī)會(huì)。

今年是新勢(shì)力誕生的第10年，但這個(gè)“新”字實(shí)際亦已不再新鮮。

近來李斌對(duì)此也坦言，「十年了，不能再叫新勢(shì)力了。」

作為參照，2003年開始造車的比亞迪，10年以后的年銷量達(dá)到了50萬輛。

有見及此，目前還留在場(chǎng)上的新勢(shì)力們，要追趕的距離還長著呢。

值得留意的是，如今還在牌面上、由社會(huì)化資本推動(dòng)而生的新勢(shì)力車企，已經(jīng)不多了。

當(dāng)下排在新勢(shì)力品牌銷量前列位置的，大多已換成了由傳統(tǒng)車企孵化的新品牌。

如果說，過去10年新勢(shì)力成功擠壓了合資品牌的市場(chǎng)位置。

那么接下來的演化，將是一場(chǎng)屬于中國車企之間的內(nèi)戰(zhàn)，這也大概是新勢(shì)力最后能夠顛覆到傳統(tǒng)市場(chǎng)格局的機(jī)會(huì)了。