根據(jù)《國家“十四五”鐵路規(guī)劃》最新批復(fù)，國家級鐵路樞紐數(shù)量從19個擴容至27個，涵蓋4個直轄市、20個省會首府及徐州、襄陽、柳州3個普通地級市。

寧波作為計劃單列市和經(jīng)濟強市，卻未入選該名單，其背后是多重結(jié)構(gòu)性因素共同作用的結(jié)果。從國家戰(zhàn)略布局看，鐵路樞紐的遴選更側(cè)重地理輻射能力與歷史鐵路網(wǎng)絡(luò)地位，寧波雖坐擁全球第一大港寧波舟山港，2023年集裝箱吞吐量超3500萬標(biāo)箱，海鐵聯(lián)運量突破165萬標(biāo)箱，但港口優(yōu)勢未能直接轉(zhuǎn)化為鐵路樞紐話語權(quán)。

現(xiàn)有鐵路網(wǎng)中，寧波僅通過杭甬客專接入滬昆通道，尚未形成多方向干線交匯的“米字形”樞紐結(jié)構(gòu)，反觀入圍的普通地級市徐州，匯聚京滬高鐵、隴海高鐵等國家干線，被定位為“全國第二大鐵路樞紐”，柳州則依托衡柳、柳南、貴廣三條高鐵干線及傳統(tǒng)湘桂、黔桂鐵路，承擔(dān)西南地區(qū)物資集散功能。

寧波的鐵路短板集中體現(xiàn)為跨區(qū)域通道不足。盡管通蘇嘉甬鐵路已啟動前期工作，計劃跨越杭州灣連接上海，設(shè)計時速350公里，建成后寧波至上?？s至1小時，但該項目預(yù)計2028年才能投用，且目前仍處海洋水文觀測等專題研究階段。

相較之下，27個樞紐城市均已完成高鐵多向貫通，如西安作為西北中心已構(gòu)建“米”字型高鐵網(wǎng)，長春憑借哈大、京哈等干線鞏固東北地理中心地位。國家高鐵網(wǎng)覆蓋目標(biāo)聚焦“50萬人口以上城市覆蓋率95%以上”，寧波雖滿足基礎(chǔ)通達性，但樞紐評定更強調(diào)跨省域調(diào)度能力，需承擔(dān)干線間車流組織、編解轉(zhuǎn)換等核心功能，這正是寧波現(xiàn)階段的薄弱環(huán)節(jié)。

更深層矛盾在于樞紐定位與產(chǎn)業(yè)特性的錯配。國家級鐵路樞紐以服務(wù)大宗物資流動及區(qū)域均衡發(fā)展為優(yōu)先，如蘭州—成都通道正升級為“客貨普鐵+高速客專+快速集裝箱+重載貨運”八線并行骨干網(wǎng)，而寧波外貿(mào)依存度高達80%，2023年前11月進出口額1.17萬億元，其物流需求更依賴港口與海鐵聯(lián)運而非鐵路干線集散?，F(xiàn)有100余條海鐵聯(lián)運線路已輻射中西部16省，形成三大物流通道，但貨物以集裝箱為主，與樞紐評定關(guān)注的煤炭、礦石等大宗重載運輸關(guān)聯(lián)較弱。

此外，寧波制造業(yè)以“小批量、高附加值”產(chǎn)品見長，擁有83家國家級單項冠軍企業(yè)，對航空、港口的時效性需求高于鐵路貨運，進一步削弱其在重載鐵路導(dǎo)向的樞紐體系中的競爭力。

未來破局關(guān)鍵系于兩大工程：其一，通蘇嘉甬鐵路將實質(zhì)性提升寧波路網(wǎng)地位，使其成為沿海通道與京滬二通道南延線的交匯點；其二，甬金鐵路開通縮短寧波至中西部60公里運距，強化與義烏“義新歐”班列聯(lián)動。

若寧波能整合“港口+軌道+制造”復(fù)合優(yōu)勢，依托83家國家級單項冠軍企業(yè)構(gòu)建“中間品貿(mào)易鐵路快運體系”，或可在下一輪樞紐評選中扭轉(zhuǎn)格局。畢竟，鐵路樞紐的擴容本就是動態(tài)過程——從“十三五”到“十四五”，數(shù)量增長42%已印證國家持續(xù)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)的決心。