【商用車新網(wǎng)原創(chuàng)】

近日，理想汽車i8發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，一段與乘龍卡車正面碰撞的測(cè)試視頻在整個(gè)汽車行業(yè)激起軒然大波。截至目前，東風(fēng)柳汽、理想汽車與中國(guó)汽研三方已先后發(fā)布聲明表明立場(chǎng)，此次事件的原委已經(jīng)基本分明，但是，由此帶來的連鎖反應(yīng)仍在繼續(xù)擴(kuò)散。

(圖片來源于網(wǎng)絡(luò))

(截圖來源于網(wǎng)絡(luò))

作為商用車行業(yè)媒體，商用汽車新聞傳媒在此次“對(duì)撞測(cè)試”事件發(fā)生后的輿論發(fā)酵過程中發(fā)現(xiàn)，公眾對(duì)于車輛安全判斷存在明顯的認(rèn)知偏差。特別是由此一撞引發(fā)的對(duì)乘龍卡車甚至整個(gè)卡車品類安全的大量質(zhì)疑，暴露出大眾對(duì)卡車安全標(biāo)準(zhǔn)、等級(jí)以及與乘用車之間的差異所知甚少。因此，商用汽車新聞傳媒認(rèn)為，在此時(shí)厘清一些與汽車安全相關(guān)的背景知識(shí)是很有必要的，可以幫助廣大消費(fèi)者更加客觀地看待這一問題。

乘用車的安全標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前，乘用車安全測(cè)試的主流依據(jù)是C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程），這一評(píng)價(jià)體系最早起源于1979年的美國(guó)，簡(jiǎn)稱為NCAP，四十多年來在全世界各地被廣泛應(yīng)用。2006年，作為國(guó)務(wù)院國(guó)資委直屬中央企業(yè)的中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（簡(jiǎn)稱“中汽中心”）在充分考慮中國(guó)道路交通事故實(shí)際的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，正式建立了C-NCAP。C-NCAP體系的試驗(yàn)方法與法規(guī)認(rèn)證試驗(yàn)基本與NCAP相同，但測(cè)試項(xiàng)目更加全面，要求更加嚴(yán)格。

C-NCAP 測(cè)評(píng)車型范圍涵蓋近兩年內(nèi)新上市的乘用車（即M1類車輛）和最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量≤3.5噸的皮卡車（多用途貨車），且車型總銷量超過2000臺(tái)（新能源汽車不受銷量限制）。

最新版本的C-NCAP正式評(píng)價(jià)試驗(yàn)分為三個(gè)版塊，具體詳情如下：

（1）乘員保護(hù)版塊部分包括整車碰撞試驗(yàn)、兒童保護(hù)靜態(tài)評(píng)價(jià)試驗(yàn)、低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(yàn)和虛擬測(cè)評(píng)試驗(yàn)。整車碰撞試驗(yàn)包括正面100%重疊剛性壁障碰撞、正面50%重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞、可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞和側(cè)面柱碰撞四項(xiàng)必做試驗(yàn)和電動(dòng)汽車刮底選做試驗(yàn)。虛擬測(cè)評(píng)項(xiàng)目包括側(cè)面遠(yuǎn)端乘員保護(hù)和主被動(dòng)離位乘員保護(hù)。

（2）VRU保護(hù)版塊包含頭型試驗(yàn)、腿型試驗(yàn)和VRU自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEBVRU）試驗(yàn)。

（3）主動(dòng)安全版塊包含先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和整車燈光性能試驗(yàn)。先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)包括車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBC2C）、自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)誤作用（AEBFalse Reaction）、車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）、緊急車道保持系統(tǒng)（ELK）、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、和整車燈光系統(tǒng)的性能試驗(yàn)，以及交通信號(hào)識(shí)別系統(tǒng)（TSR）、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)（LDW）、智能限速系統(tǒng)（ISLS）、盲區(qū)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（BSD）、車輛開門預(yù)警系統(tǒng)（DOW）、后方交通穿行提示系統(tǒng)（RCTA）性能測(cè)試報(bào)告審核。

可以看出，C-NCAP是目前國(guó)內(nèi)最為成熟也最權(quán)威的乘用車測(cè)試規(guī)則，而且根據(jù)規(guī)則條例，對(duì)于測(cè)試車輛選用、試驗(yàn)細(xì)節(jié)和測(cè)試結(jié)果的公布以及使用都有著嚴(yán)格規(guī)定。

事實(shí)上，C-NCAP是對(duì)已經(jīng)上市的車型進(jìn)行的安全測(cè)試，而車輛在上市之前的研發(fā)階段還必須嚴(yán)格遵循一系列國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，像《汽車正面碰撞的乘員保護(hù)》（GB11551-2014）、《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》（GB20071-2025）、《乘用車后碰撞安全要求》（GB20072-2024）等，這些國(guó)標(biāo)是車輛安全的底線要求。

需要注意的是，本次理想發(fā)布會(huì)上的碰撞視頻，既不是來自國(guó)標(biāo)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試影像，也并非C-NCAP的測(cè)試內(nèi)容。中國(guó)汽研（全稱“中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司”）8月3日發(fā)布的《聲明函》在測(cè)試說明中提到，“企業(yè)根據(jù)中國(guó)典型交通事故普通公路場(chǎng)景下的事故形態(tài)制定測(cè)試大綱，由中國(guó)汽研試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)執(zhí)行?！睖y(cè)試目的是驗(yàn)證理想i8的車輛安全性。

說到這里，兩相一對(duì)比，問題也就來了?！白孕兄贫y(cè)試大綱”的測(cè)試能否驗(yàn)證車輛安全性？能在多大程度上驗(yàn)證車輛的安全性？退一步講，如果沒有“撞飛乘龍卡車”這戲劇性的一幕，或許以上問題也不是問題，而是行業(yè)默認(rèn)的“共識(shí)”。

“小車撞飛卡車”的一幕不僅作為宣傳資料宣發(fā)了，而且更關(guān)鍵的是，直到目前，關(guān)于卡車車身關(guān)鍵部件是否經(jīng)過特殊調(diào)整，特別是駕駛室鎖止裝置是否存在人為解鎖或者老化等都未有明確說明。因此引發(fā)行業(yè)對(duì)此次碰撞的各種質(zhì)疑也就完全可以理解了。

當(dāng)然，無論如何，乘龍卡車以及卡車行業(yè)都是此次事件受傷害的一方。

貨車的安全標(biāo)準(zhǔn)

說完了乘用車的安全標(biāo)準(zhǔn)，我們?cè)賮砜纯础盁o辜躺槍”的商用車，它的安全又是如何界定的？

商用車作為生產(chǎn)資料，體積和重量都遠(yuǎn)超乘用車，一旦發(fā)生事故，對(duì)交通道路的安全隱患也會(huì)越大，既要保證車上駕駛員和貨物的安全，也要盡最大可能減少對(duì)道路其他交通參與者的傷害，因此，對(duì)安全要求的嚴(yán)苛程度遠(yuǎn)超乘用車。

目前，國(guó)內(nèi)主流卡車生產(chǎn)企業(yè)的碰撞試驗(yàn)一般都沿用ECE R29法規(guī)，這項(xiàng)法規(guī)是歐洲強(qiáng)制執(zhí)行的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，包含3個(gè)工況：前擺錘、頂部靜壓和后圍擠壓，3個(gè)工況均可用一輛新車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。

具體來看，正面拍擊試驗(yàn)是指對(duì)N1類和總質(zhì)量7.5t以下的N2類卡車施加打擊能量29.4kJ，對(duì)總質(zhì)量7.5t以上的N2類和N3類卡車施加打擊能量44.1kJ；頂部靜壓試驗(yàn)為對(duì)N1類和總質(zhì)量7.5t以下的N2類卡車施加大于前軸靜載荷的頂部壓力，對(duì)總質(zhì)量7.5t以上的N2類和N3類卡車施加大于前軸靜載荷的頂部壓力，最大為10t；后圍擠壓試驗(yàn)則要求N1類、N2類和N3類卡車能載2000N/t的靜載荷。

其實(shí)，在國(guó)商用車行業(yè)目前強(qiáng)制執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)主要是《營(yíng)運(yùn)貨車安全技術(shù)條件》（JTT 1178）和《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB 7258）。這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)就像大樹的主干，在不同細(xì)分項(xiàng)目上又延伸出眾多分支，引用了大量其他國(guó)標(biāo)。車輛上市發(fā)布前需要采用“分項(xiàng)體檢”的模式，對(duì)安全相關(guān)的核心要素逐一檢測(cè)。

例如駕駛室乘員保護(hù)，要確保在發(fā)生意外時(shí)駕駛艙能為乘員提供足夠的生存空間；保險(xiǎn)杠強(qiáng)度需滿足在輕微碰撞中減少車輛損傷的要求；剎車性能直接關(guān)系到車輛的制動(dòng)安全，必須達(dá)到嚴(yán)格的參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)；貨箱保護(hù)則側(cè)重于保障貨物運(yùn)輸過程中的穩(wěn)定性和安全性，避免因貨物掉落引發(fā)二次事故……這樣的細(xì)分項(xiàng)還有很多，我們就不再一一列舉。

為了滿足這些安全項(xiàng)目，商用車企業(yè)會(huì)通過材料升級(jí)、結(jié)構(gòu)加強(qiáng)和工藝調(diào)整等方面進(jìn)行優(yōu)化，比如東風(fēng)柳汽乘龍公告中提到的“行業(yè)首創(chuàng)龍骨框架駕駛室”就是其在駕駛室安全保障方面做出的創(chuàng)新。

小結(jié)：

乘用車是用于日常出行的交通工具，商用車則是承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)工具，二者的車輛屬性有著本質(zhì)區(qū)別。它們的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景不同，使用工況也大相徑庭。正是這些差異，使得乘用車和商用車的安全測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)各有側(cè)重，因此，僅憑一個(gè)“被挑選的場(chǎng)景碰撞試驗(yàn)”來判斷車輛安全未免稍顯兒戲，而因此對(duì)本就“無辜躺槍”的卡車安全產(chǎn)生質(zhì)疑就更是匪夷所思的離譜。在這里，商用汽車新聞傳媒也要提醒廣大乘用車駕駛員，碰撞試驗(yàn)的場(chǎng)景是經(jīng)過挑選和設(shè)計(jì)的，在真實(shí)的交通場(chǎng)景中，正面遭遇卡車，特別是滿載的卡車，主動(dòng)“躲著點(diǎn)兒”比任何被動(dòng)安全防護(hù)措施都重要！

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