在上半年，安徽汽車產量超過廣東，位居全國第一，這背后反映了三個趨勢。

自2016年以來，廣東汽車產量在全國第一這個位置上已近10年。拿2024年來說，廣東省全年汽車產量570.74萬輛，位居第一，且是斷層式領先，產量是排在第二的安徽的兩倍多。

今年上半年，安徽新能源汽車產量達到61.33萬輛，登頂全國第一，實現歷史性突破。如果拉長時間的維度，安徽汽車從2020年的10.5萬輛提升至2024年的168.4萬輛，四年時間增長了15倍，排名由第4位至全國第2位。

安徽為何突然實現對廣東的趕超，本質是反映了新能源車與燃油車此消彼長的過程。

眾所周知，廣東省一直是汽車產業(yè)發(fā)達的地區(qū)，但是廣東汽車產業(yè)以燃油車為基本盤的，廣東省的代表車企廣汽集團作為中國最早的合資車企之一，早期與本田、豐田等外資品牌合作，推動了中國汽車工業(yè)發(fā)展。其合資模式與市場布局曾長期占據行業(yè)領先地位。

2012年上市以來，廣汽集團業(yè)績穩(wěn)步提升，2017年和2018年，公司營業(yè)收入突破700億元，歸母凈利潤站穩(wěn)百億元。

在廣州的街頭，賣的最好的是豐田車，雷克薩斯在廣東省的銷量常年全國第一。輝煌時期的2020年，僅廣汽本田一年的銷量就超過80萬輛；廣汽豐田更是在2022年銷售規(guī)模突破百萬輛。可2022年以后，業(yè)績持續(xù)大幅下滑，直至虧損。

這與新能源汽車的發(fā)展與競爭不無關系。由于廣東在燃油車時代的成功帶來的市場慣性依賴過大，廣汽等本土車企的轉型還是慢了點。

而安徽汽車產業(yè)由于沒有燃油車的包袱，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展非?？欤?020年抄底跌落谷底的蔚來，2021年比亞迪宣布合肥基地落地長豐，2023年江淮汽車與華為簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》……從傳統(tǒng)豪強奇瑞的轉型，到蔚來的扎根，從比亞迪合肥基地的超級產能釋放，到大眾安徽加碼新能源研發(fā)制造，安徽逐漸形成了一個涵蓋整車、電池、零部件的新能源汽車全生態(tài)鏈。

目前，安徽集聚了7家整車企業(yè)，引育規(guī)上限上零部件企業(yè)3000余家、后市場企業(yè)1700余家。奇瑞、蔚來、大眾、比亞迪、江汽、長安、漢馬科技，這里面奇瑞和比亞迪老板都是安徽人，比亞迪在合肥2024年貢獻了95萬的產量。

廣東汽車產業(yè)，油車向新能源車的轉型不夠快

廣東被安徽超越背后，重要原因源于統(tǒng)計口徑的變化，由此前的“企業(yè)法人所在地”改為“生產地統(tǒng)計”。

影響最大的變量便是比亞迪。此前比亞迪等車企在安徽的產量被計入廣東，2025年起產量則歸入安徽。統(tǒng)計規(guī)則改變后，安徽躍居第一，廣東大幅下跌，陜西湖南河南等銷量排名也上來了。

從另一個角度講，新的統(tǒng)計規(guī)則，也是合理的，在哪生產就歸哪個省，能夠更好反映當地的汽車產量，對當地的汽車產業(yè)發(fā)展情況更加了解。

現在安徽的汽車產量，在2025年上半年反超廣東18萬輛。這背后不僅是廣汽的銷量下滑（廣汽集團在2023年上半年，產量高達120萬輛，去年上半年是86萬輛，到今年已經只有80萬輛了），還有大眾佛山工廠的減產，東風日產等的減產，也影響了廣東汽車產量的增長。

可以看出，廣東汽車銷量下滑，主要是因為大眾、日產、本田等合資燃油車工廠的銷量下跌導致減產，這背后清晰體現了油車基本盤在新能源車的競爭下，下跌的趨勢是肉眼可見的。

廣東除了比亞迪和小鵬以外的車企，真的需要加快轉型升級的步子了。

由此，我們從中可以看到三種趨勢。

首先是，廣州是本田、豐田、日產中國主力基地，依然強大，但是新能源車蠶食燃油車市場，這個大趨勢是明顯的。

其次，安徽作為內陸省份，有著相對低廉的土地與用工成本，加之便利的交通樞紐優(yōu)勢，疊加政策扶持及完整的汽車產業(yè)鏈，積極融入長三角汽車產業(yè)集群，成為珠三角產業(yè)轉移重要承接者。

這反映了汽車產業(yè)因土地、用工成本從沿海向內陸的布局轉移，透露做大內循環(huán)的信號，而外循環(huán)——出口越來越不好做了。

奇瑞6月份墨西哥工廠落地，這已經是奇瑞在美洲投入的第10家工廠。比亞迪今年也在巴西卡馬薩，匈牙利賽格德投產，比亞迪工廠目前遍布6大洲。長安汽車5月在泰國投產，這是長安在海外投產的第9大KD工廠，計劃投產第二個整車工廠。長城今年在巴西投產整車工廠，計劃三年內產出5萬輛整車。

也就是說，中國汽車在大規(guī)模出海，但是出口的模式非常固定，少量管理人員，部分設計，監(jiān)管人員加大量的當地勞工。

現在這些汽車大廠，無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源，都意識到了一個嚴肅的問題，那就是在國內造車賣到國外，越來越不好做了。

因為關稅就不允許，現在越南對美國出口整體比國內低20%，墨西哥，巴西就不用說了，零件都是零關稅。而一帶一路不發(fā)達國家的態(tài)度就更明確，你只能在當地辦廠，否則要賣車是非常難。

過去車企在沿海建廠，很大一部分原因是面向海外市場。

如今，出口當然要繼續(xù)做，但一部分可能要當地建廠的模式去走，這就帶來另一個問題，把當地產業(yè)鏈做起來之后，對中國國內更具成本優(yōu)勢。類似蘋果在印度的iPhone代工，成本更低，不斷做大，成為美國手機最大的供應國，逐步與中國縮小差距。

統(tǒng)計口徑變化背后，是車企可能要把一個重心放內陸市場，把工廠搬到中部地區(qū)為集散地，沿海的用工與用地等各方面成本越來越高，但內陸比沿海成本要低的多，同時也能拉動內陸城市的經濟產業(yè)與收入、消費的增長。

這或涉及到第三個信號——中國汽車出海建廠或是一個必然的趨勢，但要平衡好國內與海外的成本競爭力。

業(yè)內均知，許多浙江，廣東老板把工廠一關，部分跑湖北，江西，河南，河北，山西建廠，部分跑越南，印尼，菲律賓，巴西，卡塔爾，沙特，泰國，墨西哥去了。

東南亞、南美洲如果承接中國汽車產業(yè)的轉移，當地就有成本優(yōu)勢，中國沿海城市的土地人工成本更高，這種趨勢如果發(fā)展下去，汽車產業(yè)鏈就會不斷轉移到東南亞拉美等低成本地區(qū)，因此，中國有必要做大內陸城市的汽車產業(yè)，這些內陸省份的汽車產業(yè)很強，也具備低成本優(yōu)勢，就能對沖東南亞拉美等海外市場低成本競爭帶來的風險。

廣東的汽車產業(yè)更厚重，依然是全球鏈主，深圳是比亞迪總部+研發(fā)+全球定價中心，整車產值和產業(yè)配套能力仍遠超安徽，拼的是定價權和供應鏈控制權，但安徽汽車銷量首次銷量廣東背后，不是底蘊與整體實力的超越，而是代表未來發(fā)展三種信號與趨勢：

一，新能源車蠶食燃油車市場，大趨勢不變。其次，做大內循環(huán)與出海，兩條腿走路，兩條腿都要穩(wěn)。其三，內陸要做強產業(yè)的低成本優(yōu)勢，對沖產業(yè)轉移海外低成本地區(qū)反噬國內產業(yè)的風險，看懂這三種趨勢，汽車廠商未來如何布局，或許就有了答案。

作者： TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載