原創(chuàng) 劉曉博

最近幾天，中國汽車業(yè)發(fā)生了兩件“意味深長”的事情：

1、奇瑞汽車董事長尹同躍親赴深圳，跟華為簽署了“戰(zhàn)略合作2.0協(xié)議”。通過這次協(xié)議，奇瑞“智界”的命運跟華為深度綁定，將由華為主導(dǎo)戰(zhàn)略決策和日常運營。

媒體在報道這件事的時候，翻出了今年5月31日尹同躍在第三屆未來汽車先行者大會上對華為的深情表白：“在與華為的合作中，我們也與華為battle（爭論）過，但最后發(fā)現(xiàn)，聽華為的我們就順利，不聽華為的我們就遇到挫折。所以我們現(xiàn)在的原則是：有分歧的時候聽華為的，意見一致的時候聽奇瑞的?！?/p>

2、新成立的央企——長安汽車的掌門人朱華榮到深圳拜會了華為創(chuàng)始人任正非，表達了加強合作的愿望。

8月9日晚，朱華榮在微博中寫道：

昨天前往深圳，拜訪任正非先生，圍繞產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢、未來競爭格局等交流學(xué)習(xí)，任總還就支持長安汽車、阿維塔品牌等提出針對性、指導(dǎo)性意見。任總的視野、格局、睿智、激情，我等感觸頗深，受益匪淺，令人敬佩！也感謝徐直軍總、余承東總等領(lǐng)導(dǎo)的交流支持！

奇瑞和長安，分別是2024年汽車銷量排名第六和第五的國內(nèi)車企：

榜單里的第二名——上汽集團也在今年跟華為簽署了深度合作協(xié)議，上汽集團董事長王曉秋，華為常務(wù)董事余承東見證簽約。

榜單中的第四名——一汽集團跟華為的合作也在全面推進。8月7日晚間，華為乾崑聯(lián)合一汽奧迪打造的燃油轎車一汽奧迪A5L、智能電動旗艦SUV一汽奧迪Q6L e-tron家族正式上市，奧迪成為全球首個全面搭載華為乾崑的百年豪華汽車品牌。

榜單中的第八名——廣汽集團，于去年11月30日跟華為簽署合作協(xié)議。廣汽集團宣布：將在傳祺、埃安和昊鉑之外，聯(lián)手華為打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。

榜單中的第九名——北汽集團早就跟華為實現(xiàn)了深度合作，推出了“享界”的品牌，已經(jīng)推出、即將推出的車型包括享界S9、享界S9的旅行版、享界S9T等。

榜單第十名——長城汽車去年9月跟華為簽署了“營銷數(shù)智化全面合作協(xié)議”，借助華為在云服務(wù)、AI、智能聯(lián)接與交互等方面的領(lǐng)先技術(shù)提升長城汽車的服務(wù)。

在人們的印象中，比亞迪在汽車領(lǐng)域擁有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，似乎沒有必要跟華為合作。事實上，這兩家總部同在深圳東部的世界級企業(yè)也實現(xiàn)了合作。比亞迪方程豹豹8車型，搭載的就是華為乾崑智駕ADS3.0。雙方的合作將逐步深入。

榜單上排名第三的吉利汽車，雖然沒有跟華為深度綁定，但在零組件等方面也有合作。

梳理中國主要車企跟華為的合作關(guān)系，可以驚訝地發(fā)現(xiàn)：前十名企業(yè)都跟華為實現(xiàn)了不同程度的合作，有5家將深度合作、甚至綁定。

中國汽車業(yè)儼然出現(xiàn)了“一邊倒”，華為的影響力越來越大！

尤其是有了賽力斯成功逆襲的案例，以及廣汽、上汽中止合作、不愿意合作然后又“回頭擁抱華為”的案例，很多車商已經(jīng)改變態(tài)度，力求跟華為盡早綁定了。

賽力斯原名重慶小康工業(yè)集團，實際控制人為張興海。這家企業(yè)靠生產(chǎn)摩托車減震器起家，后來跟東風(fēng)汽車合作造微型車（東風(fēng)小康），一度過得不錯。

2017年以后公司連續(xù)出現(xiàn)虧損，陷入困境。2021年4月跟華為合作后，放手由華為主導(dǎo)生產(chǎn)、銷售“問界”品牌，實現(xiàn)了逆襲。公司市值從不到150億元，飆升到目前的接近2100億，在中國典型車企（不含小米）里市值僅次于比亞迪，超過了上汽、理想、長城、長安等。

華為和賽力斯、長安汽車的合作，還成為近年來重慶GDP逆襲廣州的原因之一。

廣州曾連續(xù)多年“盤踞”中國汽車產(chǎn)量第一，擁有廣汽等重要車企。華為在進入汽車領(lǐng)域之初，把廣汽列為首選合作伙伴之一。

根據(jù)公開資料，雙方從2017年開始在零部件（比如車載通信模塊，芯片）上實現(xiàn)合作。2020年9月，華為跟廣汽簽署《全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議》，廣汽成為最早一批華為HI模式合作伙伴。

但后來的合作不太順利，2023年6月廣汽官方確認：原來計劃跟華為合作開發(fā)的AH8項目轉(zhuǎn)為自主開發(fā)，HI模式實質(zhì)終止。在這個過程中，廣汽一位主要領(lǐng)導(dǎo)就吐槽說：華為太貴了，廣汽要不起。

其實，當時的一些大車企不僅覺得華為價格高、技術(shù)上強勢，還擔(dān)心自己跟華為深度綁定后，越來越依賴華為，從而失去自己的靈魂、無法掌控未來。

上汽也一度是這樣想的。比如在2021年6月，上汽董事長陳虹在回答投資者提出的，是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作時表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，是不能接受的。如此一來，華為就成了靈魂，上汽成了軀體。陳虹強調(diào)不會采取任何人提供的整體解決方案，最多是合作的方案。

后來的市場不僅給廣汽、上汽了深刻的教訓(xùn)，也給重慶、上海兩座城市帶來了教訓(xùn)。

隨后的幾年，汽車行業(yè)的天平明顯傾向于“新能源+智能化+民族品牌”，傳統(tǒng)的“燃油車+合資品牌”出現(xiàn)了崩塌式的下滑。

廣汽和上汽的銷量都大幅下降，廣汽還出現(xiàn)了虧損，上汽利潤大跌。由此拖累了廣州和上海工業(yè)增速和GDP。

廣州的GDP被重慶超越，很大程度上就是因為廣汽錯失了跟華為的深度合作，而重慶的賽力斯、長安汽車上位，拉動了重慶工業(yè)快速增長。

上海因為上汽等的拖累，2024年規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值只增長了0.7%。全年的GDP增量突然增加，是因為統(tǒng)計方式變化帶來的，居民自用房屋開始按照租金法計算上GDP，而上海商品房存量比較大。

后來，上汽、廣汽先后換帥，跟華為實現(xiàn)了牽手或者二度牽手，“靈魂論”被拋棄了，因為“活下去”更重要。

其實在長安汽車在跟華為的合作中，也出現(xiàn)了“進展緩慢”的情況。這可能跟集團重組、央企審批流程比較長有關(guān)。

比如華為成立車BU獨立運營實體——深圳引望智能技術(shù)有限公司的時候，一度答應(yīng)允許長安汽車最多入股40%，這是非常大的利好。但直到今天，長安只通過下屬的阿維塔拿了10%的股權(quán)，跟賽力斯并列。如果是一家民企，估計早早就把40%的股權(quán)占住了。

投資者顯然對長安汽車動作緩慢不太滿意：跟華為率先深度合作的賽力斯股價漲了10多倍，江淮汽車股價的最大漲幅也接近10倍，但長安汽車在大漲4倍后股價腰斬、橫盤，套住了很多投資者。

現(xiàn)在，長安汽車終于從二級央企熬成了一級央企，自主權(quán)大幅增加。朱華榮拜會任總意味著合作將進一步深化。

汽車業(yè)的內(nèi)卷在不斷加劇，大家不僅要比拼價格，更要比拼技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)，而后者才更長遠的。跟華為合作，可以大幅提高產(chǎn)品的競爭力。

面對華為，車企有三個選項：

1、比亞迪、吉利、小米等為代表的掌控自己的靈魂和肉體，跟華為有限合作，未來將在多個方面競爭。

2、以廣汽、上汽等為代表，拿出一個或幾個品牌跟華為深度綁定，分享華為紅利，避免全盤皆輸。

3、以賽力斯為代表，把企業(yè)的未來全部交給華為。

隨著問界、智界、享界、尚界、尊界等華為系產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，再加上比亞迪、吉利、小米、理想和幾個國外強勢品牌等的擠壓，那些既沒有跟華為深度合作，又缺少核心技術(shù)的車企，即將被市場拋棄。

華為系產(chǎn)品越來越豐富，他們之間的競爭也不可避免。傍上華為就一定能擁有長期飯票嗎？未必！

總之，一場汽車業(yè)的巨變正在發(fā)生：

合資、外資品牌在中國市場的份額，將不斷下降，燃油車日漸式微，5年后將全面淪為弱者。年輕一代頭腦中的汽車品牌秩序，正在被華為、比亞迪、小米、理想等汽車改寫。國產(chǎn)品牌車的崛起，意味著中國制造正在向全球產(chǎn)業(yè)鏈的中高端邁進。