1985年9月22日。從德國大眾進口的CKD零部件陸續(xù)到港；北京吉普嘗到了合資帶來的甜頭；中國開始把引進跨國汽車制造商作為重頭戲，鼓勵地方政府加大合資辦廠的力度。在歐美汽車制造商批量到東方來吃螃蟹的時候，日系汽車制造商選擇了觀望，他們正在啃比進入中國市場更硬的骨頭。

在經過連續(xù)的談判后，美國、法國、德國（聯(lián)邦德國）、日本、英國的財長與央行一把手，在紐約廣場酒店開完閉門會議后，發(fā)布了聯(lián)合公報。它有一個更響亮的名字，叫做《廣場協(xié)議》。日本參會的代表是大藏大臣宮澤喜一和中央銀行總裁澄田智。等到包括日本汽車制造商等體味到這份協(xié)議的威力時，都會罪名安到了后來才出任大藏大臣的竹下登頭上。

《廣場協(xié)議》對日本汽車行業(yè)的沖擊，并不比在金融市場等領域的小。自此開始，本田、豐田、日產、三菱、馬自達等日系整車制造商掀起了新一輪的赴美建廠潮。要是眼下中國汽車制造商也有這樣的機會，絲毫不用依律逼迫，自愿去美投資的整車廠家都會擠破頭。為了追求更高的附加值，雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪等品牌也被制造了出來。

豐田們沿著協(xié)議的邊緣，頂著自愿限制出口的帽子，繼續(xù)擴大在美國的市占率。底特律三大汽車制造商的老板們，再也沒有勁頭嘲笑這些只會制造丑陋汽車的野蠻人，直到日系車成了各類轎車、SUV細分市場的頭部選手。美國市場成了日系車銷量和收益的主要來源。

反反復復十幾年后，日本和美國各方圍繞汽車的爭吵，只剩下華盛頓官員在東京醉酒的傳說：

燒酒也能醉人。

2025年8月8日。美國對從日本進口汽車的新關稅落槌，在之前2.5%稅率的基礎上，再加征12.5%的關稅，總稅率為15%，大幅低于之前日美談判期間27.5%關稅的標準。雙方一攬子的協(xié)議內容，讓敏感的專家嗅到了40年前的味道：

這是在沒有談判桌的廣場協(xié)議。

基于新的關稅稅率，7家日本汽車制造商2026年3月期（即：2025年4月至2026年3月）的損失總計達到了2.7萬億日元，約合人民幣1316億元。其中，全球第一大汽車制造商豐田的損失最大，達到了1.4萬億日元；已經背負赤字的日產，更是雪上加霜；對美國市場依賴度最高的馬自達，利潤幾乎被吞噬。

由于日產沒有公布業(yè)績預測，以豐田、本田、三菱、馬自達、斯巴魯?shù)?家整車制造商的業(yè)績預測進行簡單計算，相當于它們的營業(yè)利潤總額同比減少了36%。照這個速度減下去，所有中國汽車制造商的利潤大幅超過豐田就有希望了。

當此之際，日系整車制造商并沒有把損失全部轉嫁給供應商。日本汽車工業(yè)協(xié)會在對外聲明中說，保住日本國內550萬汽車工人的就業(yè)，需要整車廠家先勒緊褲腰帶。日系整車制造商與零部件供應商是合作伙伴的關系，金主爸爸當久了，會容易癱軟。有苦讓主機廠的領導們先吃，才是智電化轉型最重要的部分。

2025年8月9日。日本各大整車制造商迎來9天的夏季長假，新的汽車關稅橫貫盂蘭盆節(jié)，帶來了更多的不安與憂慮。日本專家得出的新結論是，美國通過對日本進口汽車加稅，實質上是在迫使日本企業(yè)把生產轉移到美國本土，符合其產業(yè)回流的戰(zhàn)略，而不是單純解決貿易赤字。要吃全球汽車市場的飯，就得有能力經受住多變政經體制的沖擊，這是所有出口車企都繞不開的難題。

事發(fā)至今，日本大媽們沒有走上街頭去砸特斯拉的充電樁，日本媒體的主編和前主編們沒有號召對通用的進口車下手，聚集在東京麥當勞店里吃貨們沒有邊吃邊砸。

明天是假期的最后一天，再觀察一下看看，日本韭菜有沒有走集體上街吆喝的。