繼理想、問(wèn)界、零跑之后，下一個(gè)盈利的新勢(shì)力幾乎已經(jīng)確定將從兩家中誕生。

隨著8月進(jìn)入末旬，越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始集中公布年中財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。繼零跑汽車(chē)之后，小鵬汽車(chē)與小米汽車(chē)也在同日發(fā)布了二季度成績(jī)單，前者以10.3萬(wàn)輛的交付量刷新單季紀(jì)錄，后者則以26.4%的汽車(chē)毛利率超越特斯拉的17.2%，成為全球最賺錢(qián)的電動(dòng)車(chē)企之一。

值得注意的是，近期兩家企業(yè)不約而同宣稱(chēng)將在年內(nèi)挑戰(zhàn)盈利，小鵬立下“四季度扭虧”的軍令狀，小米則斷言“下半年單季盈利在望”，從年中財(cái)報(bào)信息來(lái)看，二者也的確擁有如此斷言的底氣。

然而，相似的宣言背后，兩家車(chē)企是兩條涇渭分明的路徑：小鵬繼續(xù)通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，小米則以高端溢價(jià)和聲量殺出重圍。這也為這場(chǎng)盈利入圍賽增加了更多看點(diǎn)。哪條賽道更勝一籌，誰(shuí)又會(huì)先填平最后一公里的虧損鴻溝？

規(guī)模效應(yīng)+大眾，小鵬盈利的兩把利劍

對(duì)小鵬而言，實(shí)現(xiàn)盈利的核心邏輯首先是規(guī)模制勝。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年二季度小鵬汽車(chē)斬獲182.7億元營(yíng)業(yè)收入，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)125.3%。更重要的是，在量產(chǎn)攤薄成本的前提下，小鵬汽車(chē)的毛利率也迎來(lái)了小幅上漲，連續(xù)八個(gè)季度攀升至14.3%。

這一成績(jī)的基石是第二季度10.3萬(wàn)輛的交付量，其中爆款車(chē)型MONA M03系列占比過(guò)半，以“走量”策略攤薄研發(fā)與制造成本。值得注意的是，MONA系列已連續(xù)11個(gè)月交付破萬(wàn)輛，其中Max版本占全系訂單超80%，成為支撐銷(xiāo)量的核心支柱。

與此同時(shí)，小鵬汽車(chē)在王鳳英加盟兩年后依然走在“省錢(qián)”的路上，這也為其實(shí)現(xiàn)盈利創(chuàng)造了必要條件。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年小鵬汽車(chē)費(fèi)用控制成效顯著——總費(fèi)用率從去年同期的41.8%壓縮至24.0%，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)十分接近傳統(tǒng)車(chē)企水平，其中銷(xiāo)管費(fèi)用率驟降至11.9%，也為后續(xù)技術(shù)投入騰出了更多空間。

然而，規(guī)模驅(qū)動(dòng)背后的隱憂(yōu)同樣不容忽視。財(cái)報(bào)細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)顯示，小鵬汽車(chē)目前單車(chē)收入僅16.4萬(wàn)元，不足小米25.3萬(wàn)元的65%；單車(chē)毛利為2.3萬(wàn)元，僅為小米（6.7萬(wàn)元）的三分之一。這進(jìn)一步證明了MONA系列低價(jià)策略雖能夠打開(kāi)市場(chǎng)，卻也擠壓了利潤(rùn)空間，導(dǎo)致凈虧損仍達(dá)4.8億元，毛利率與理想、問(wèn)界、小米等20%以上的高端新能源品牌相比，仍有較大差距。

因此，小鵬汽車(chē)盈利的破局點(diǎn)已經(jīng)十分明晰，除了繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)和降本之外，更多的籌碼被押注于高端化與技術(shù)變現(xiàn)層面。從近期來(lái)看，其8月底推出的30萬(wàn)元級(jí)新P7預(yù)售訂單超過(guò)預(yù)期，四季度40萬(wàn)元級(jí)增程版X9的到來(lái)也是重中之重。

而從技術(shù)層面來(lái)看，小鵬與大眾的合作仍在進(jìn)一步深化中。雙方電子電氣架構(gòu)合作已從純電車(chē)型拓展至燃油車(chē)平臺(tái)，這為小鵬汽車(chē)帶來(lái)了至關(guān)重要的“副業(yè)”收入，其技術(shù)服務(wù)收入毛利率高達(dá)60.1%，上半年貢獻(xiàn)13.9億元，成為了新的利潤(rùn)支點(diǎn)，也為其后續(xù)實(shí)現(xiàn)盈利提供了關(guān)鍵的“助攻”。

毛利幾乎追平賽力斯，小米挑戰(zhàn)“最快盈利”路徑

與小鵬汽車(chē)不同，小米汽車(chē)的盈利路線(xiàn)完全是“高階速成”模式，由
高毛利來(lái)驅(qū)動(dòng)盈利。盡管8.1萬(wàn)輛的交付量不及小鵬，但其單車(chē)均價(jià)達(dá)到了25.4萬(wàn)元，毛利率更是已經(jīng)達(dá)到26.4%，與主打30-50萬(wàn)市場(chǎng)的賽力斯已經(jīng)位于同一水平。

支撐這一溢價(jià)的是SU7 Ultra等高端車(chē)型的成功，盡管在網(wǎng)絡(luò)上陷入了爭(zhēng)議，但從實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，62.99萬(wàn)元的“競(jìng)速套裝”與81.49萬(wàn)元的“紐北限量版”都賣(mài)出了越來(lái)越好的的成績(jī)，拉動(dòng)ASP同比提升10.9%。

更重要的是，放眼整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，小米汽車(chē)的虧損收窄速度也是絕無(wú)僅有的，僅半年時(shí)間，其單車(chē)虧損就已經(jīng)從去年四季度的1萬(wàn)元降至0.37萬(wàn)元，經(jīng)營(yíng)虧損僅3億元，比成立已超十年的小鵬更接近盈虧平衡線(xiàn)。

值得注意的是，小米的底氣不僅來(lái)自產(chǎn)品定位和市場(chǎng)聲量。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，小米集團(tuán)手機(jī)業(yè)務(wù)Q2凈利潤(rùn)108億元，這一充沛的現(xiàn)金流儲(chǔ)備也在為汽車(chē)研發(fā)持續(xù)輸血，規(guī)避了新勢(shì)力常見(jiàn)的資金鏈危機(jī)。

這種生態(tài)協(xié)同也正在從汽車(chē)業(yè)務(wù)反哺到小米集團(tuán)的更多生態(tài)鏈，從財(cái)報(bào)中可以看到，今年第二季度其大家電業(yè)務(wù)收入同比增66.2%，雷軍口中的“人車(chē)家全生態(tài)”正在從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

因此，盡管小米汽車(chē)的高速增長(zhǎng)依然是不可阻擋的大趨勢(shì)，但產(chǎn)能的跟進(jìn)與網(wǎng)絡(luò)輿論的壓力仍是不可忽視的潛在隱患。6月26日正式上市以來(lái)，小米YU7在7月份的交付量卻僅有6042臺(tái)，進(jìn)一步引發(fā)了準(zhǔn)車(chē)主們的等待焦慮。

目前，小米YU7的提車(chē)等待時(shí)長(zhǎng)最高已經(jīng)到58周，多數(shù)車(chē)主需要等待10個(gè)月以上，等待的焦慮也間接引發(fā)了黃牛市場(chǎng)亂象與車(chē)主網(wǎng)絡(luò)維權(quán)風(fēng)波。此外，網(wǎng)絡(luò)聲量的“雙刃劍”已在上半年令理想再次吃到苦頭，而同樣嚴(yán)重依賴(lài)粉絲經(jīng)濟(jì)的小米顯然需要以此為前車(chē)之鑒，謹(jǐn)防成為下一個(gè)被群起而攻之的對(duì)象。

今年上半年，小鵬與小米交出的答卷各不相同，但又鮮明地代表了新勢(shì)力走向盈利的兩種模式。在此之前實(shí)現(xiàn)盈利的理想、問(wèn)界與零跑，也無(wú)非出自?xún)蓷l道路中的一種。

從市場(chǎng)角度來(lái)看，無(wú)論誰(shuí)先撞線(xiàn)，行業(yè)分化的大趨勢(shì)已不可逆。當(dāng)盈利門(mén)檻變得越來(lái)越確定，尾部玩家的淘汰賽也將加速到來(lái)。而對(duì)于任何一家成熟的企業(yè)來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)盈利也只是標(biāo)志著“離開(kāi)襁褓”的另一個(gè)起點(diǎn)，在“活下去”之后，誰(shuí)能定義新規(guī)則，才是真正的終局。