要說中國留給世界最深的印象，那必須得是“基建狂魔”了。

就拿高速公路來說，雖然我國我國高速公路起步很晚，但已經(jīng)完成修建并且投入使用的高速公路，位列世界第一。

而且，據(jù)統(tǒng)計，中日韓在高速收費(fèi)上也有差距：日本1.1元每公里，韓國0.42元。

那么，中國高速每公里多少？和日韓相比，它究竟是更優(yōu)惠還是更昂貴呢？

收費(fèi)驚人的日本高速費(fèi)

雖然日本的高速公路建設(shè)已經(jīng)相當(dāng)完善，總里程早就超過了1萬公里，但高昂的高速通行費(fèi)，卻常常讓自駕游的人望而卻步。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，日本高速公路的平均費(fèi)率大約是每公里1.1元人民幣，這個價格遠(yuǎn)高于世界上大多數(shù)國家。

要是從東京自駕到Kyoto，全程大約450公里，單是高速費(fèi)就要花費(fèi)近500元人民幣，再加上油費(fèi)和停車費(fèi)，整體出行成本幾乎比坐飛機(jī)還要高。

那么，日本的高速費(fèi)為什么會這么高？

其實(shí)，這背后有一系列復(fù)雜的原因。

首先，日本是一個自然災(zāi)害頻發(fā)的國家，地震、海嘯、臺風(fēng)等災(zāi)害時常發(fā)生，這些災(zāi)害很容易對高速公路的路面、橋梁、隧道等設(shè)施造成損壞。

為了保障道路通行安全，相關(guān)部門需要投入大量的資金進(jìn)行頻繁的維修和加固，長期下來，養(yǎng)護(hù)成本變得十分巨大。

其次，日本高速公路的建設(shè)和運(yùn)營模式也決定了費(fèi)用的高低。

早期建設(shè)高速公路時，政府投入了大量資金。

之后為了回收這些建設(shè)成本，以及覆蓋日常的維修、升級和人員管理等支出，政府就通過向過往車輛收取高速通行費(fèi)來實(shí)現(xiàn)成本轉(zhuǎn)嫁。

而且，隨著技術(shù)的發(fā)展，日本還在不斷對高速公路進(jìn)行升級改造，比如加裝智能收費(fèi)系統(tǒng)、優(yōu)化道路照明等，這些新增的投入也會間接反映在通行費(fèi)上。

除此之外，還有一些其他因素在推高高速費(fèi)率。

近年來，日元持續(xù)貶值，導(dǎo)致進(jìn)口的修路材料、機(jī)械設(shè)備等成本上升。

同時，日本國內(nèi)的物價也在不斷上漲，人工成本、養(yǎng)護(hù)設(shè)備的維護(hù)成本等都隨之增加。

這些社會整體成本的抬升，進(jìn)一步加劇了高速公路運(yùn)營的壓力，最終只能通過提高通行費(fèi)率來緩解，這也讓普通民眾的出行成本變得更高了。

韓國的高速費(fèi)

1968年，韓國建成了首條高速公路——京釜高速公路。

從首條高速建成開始，韓國就持續(xù)推進(jìn)高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。之后的幾十年里，根據(jù)不同地區(qū)的交通需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，韓國高速公路在不斷擴(kuò)大。

到現(xiàn)在，韓國高速公路的總里程已經(jīng)達(dá)到了約3368公里。

不過，建設(shè)這樣龐大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，背后需要投入巨額的資金，而且不同地區(qū)的建設(shè)成本差異很大。

這主要是因?yàn)轫n國的地形并非完全平坦，既有開闊的平原，也有山地和丘陵。

在平原地區(qū)修建高速公路時，不需要大規(guī)模的開山、架橋或挖隧道，施工難度相對較低，所以建設(shè)成本也比較可控，每公里大約需要 0.5 億元人民幣。

但到了地形復(fù)雜的區(qū)域，情況就完全不同了。

比如在山地較多的東部地區(qū)，為了讓高速公路能夠順利穿行，需要修建大量的橋梁跨越山谷，或者挖掘隧道穿過山體。

這些工程不僅技術(shù)要求高，還需要投入更多的人力、物力和時間。

像一些長度超過幾公里的隧道，光是前期的地質(zhì)勘察和后期的施工建設(shè)，成本就比平原路段高出不少。

所以，這類地形復(fù)雜區(qū)域的高速公路建設(shè)成本，每公里能升到 1 億元人民幣，幾乎是平原地區(qū)的兩倍。

說完建設(shè)成本，再來看看大家更關(guān)心的高速收費(fèi)問題。

目前韓國高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，折算成人民幣大約是每公里 0.42 元。

這個價格比日本每公里 1.1 元的高速費(fèi)率低了不少，對于經(jīng)常跑高速的人來說，能節(jié)省一筆不小的開支。

可如果把韓國的高速收費(fèi)放在全球范圍內(nèi)比較，情況就不一樣了。

雖然它比日本低，但仍然高于世界上大多數(shù)國家的平均水平。

比如和一些歐洲國家或者東南亞國家相比，韓國每公里 0.42 元的收費(fèi)，可能會讓自駕出行的成本顯得更高一些。

尤其是對于需要長途駕駛的人來說，全程下來的高速費(fèi)也是一筆不小的支出。

中國高速的收費(fèi)

在1988年之前，中國大陸還沒有一條真正符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)的高速公路，長途出行主要依靠普通公路，嚴(yán)重影響了人員流動和貨物運(yùn)輸效率。

直到1988年10月，滬嘉高速公路正式通車。

這條連接上海市區(qū)和嘉定區(qū)、全長僅20.5公里的道路，雖然不算長，卻徹底打破了中國大陸 “零高速” 的歷史。

而且，滬嘉高速公路的通車，就像一劑 “強(qiáng)心針”，讓各地建設(shè)高速公路的熱情被點(diǎn)燃。

從滬嘉高速通車至今的40多年間，中國高速公路建設(shè)事業(yè)可謂碩果累累。

截至2025年，中國已建成了全球規(guī)模最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，高速公路里程達(dá)19.1萬公里。

不過，值得一提的是，要建成這樣龐大且高質(zhì)量的高速公路網(wǎng)絡(luò)，背后的成本投入可想而知。

一方面，建設(shè)高速公路本身就需要大量資金，從前期的規(guī)劃設(shè)計、土地征收，到后期的材料采購、施工建設(shè)，每一個環(huán)節(jié)都離不開巨額投入。

另一方面，復(fù)雜的地形也大大增加了建設(shè)難度和成本。

比如在西部山區(qū)修建高速公路，常常需要修建大量的橋梁和隧道，有些隧道甚至要穿越堅硬的巖層，施工周期長、技術(shù)要求高，成本也隨之大幅增加。

不過，與日韓等國家不同的是，在中國高速公路建設(shè)中，國家承擔(dān)了主要的費(fèi)用。

國家通過統(tǒng)籌規(guī)劃和大力投入，有效減輕了地方和社會資本的壓力，確保了高速公路建設(shè)能夠持續(xù)推進(jìn)。

也正因?yàn)槿绱?，中國現(xiàn)行的高速公路費(fèi)率保持在一個非常親民的水平：大約每公里0.4元人民幣。

這個價格遠(yuǎn)低于日本每公里 1.1 元、韓國每公里 0.42 元的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

這樣的低費(fèi)率，充分體現(xiàn)了中國高速公路建設(shè)的普惠理念，讓普通民眾在享受便捷出行的同時，不用承擔(dān)過高的交通成本。

無論是日常通勤、家庭出游，還是貨物運(yùn)輸，都能讓中國老百姓從中受益，真正做到了讓交通發(fā)展成果惠及更多人。

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