今年可能是網(wǎng)約車司機公認最難熬的一年，同時也是這個行業(yè)劇變的一年。

從數(shù)十年前網(wǎng)約車在國內(nèi)興起，再到今天已經(jīng)成為一個日均數(shù)千萬訂單的行業(yè)，網(wǎng)約車的發(fā)展從一開始就并不總是順利的。

在這個過程中，司乘之間的安全問題曾一度被人們所熱議，為此平臺花費重金，設下各種措施來彌補安全問題。

到今天，網(wǎng)約車是否安全似乎已經(jīng)鮮少有人討論，但司乘之間的矛盾，并沒有降低。

從打車有異味再到付費開空調(diào)，司乘矛盾頻繁發(fā)生，其中一個原因和司機收入持續(xù)下滑有關。而最近，為了解決抽成過高，多家網(wǎng)約車平臺已經(jīng)發(fā)布了降低抽成通知。

但具體到實際收入上，也有許多司機稱，如果每筆訂單下調(diào)2%的抽成，這也就意味著一個月多100至200元的流水收入，比起今年大幅下滑的訂單量和收入，這每月多出來的一兩百元，毫無疑問是杯水車薪。

為什么今年網(wǎng)約車行業(yè)普遍面臨著訂單少、收入降的困境？

市場供需失衡，是根本原因。

今天網(wǎng)約車司機賺錢難的根本原因可以歸納為兩點：第一是供給過剩，第二是平臺競爭激烈。

而平臺競爭激烈背后，原因還是供給過剩導致的總需求不足。

根據(jù)各地交通運輸部門發(fā)布的數(shù)據(jù)，全國網(wǎng)約車市場已明顯飽和，運力過剩問題日益突出。以鄭州為例，截至2025年4月，鄭州市主城區(qū)日均實際運營車輛2.93萬臺，占網(wǎng)約車總數(shù)的83.7%，而每天約有6000臺剩余運力。

這一數(shù)據(jù)與2024年5月的2.91萬臺基本持平，這表明當?shù)剡\力過剩問題至少已經(jīng)持續(xù)存在超過一年。

鄭州只是一個縮影。深圳作為網(wǎng)約車發(fā)展最早的城市之一，其市場飽和程度更為嚴重。截至2025年6月底，深圳全市擁有網(wǎng)約車運輸證的車達到了131715輛，“萬人出租車擁有量”高達到58.3輛，比國家推薦標準(20輛/萬人)高出了快兩倍，這意味著平均每17個深圳人就對應著一輛網(wǎng)約車，運力明顯多于需求。

如此高的密度，哪怕是一線城市深圳，也難免會出現(xiàn)供給過剩的現(xiàn)象。

今年為什么被稱之為網(wǎng)約車司機的“最難一年”？答案還是體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，根據(jù)《2024年全國網(wǎng)約車市場年報》顯示，去年網(wǎng)約車日活車輛、駕駛員、總訂單量都有所增長，但落到每個司機頭上的收入?yún)s在下滑，司機小時收入(抽樣)為27元，較2023年下降12.9%。

這還是2024年的數(shù)據(jù)，對應到今年這個開局，以及聯(lián)想到各平臺降低抽成，只能說明網(wǎng)約車司機的收入比去年還要少。

供需失衡，供給過剩既然是主要原因，但為什么還是有那么多人選擇跑網(wǎng)約車呢？

經(jīng)濟學告訴我們，成本是放棄了的最大代價，越來越多人選擇跑網(wǎng)約車，只能說明網(wǎng)約車這個職業(yè)，在今天仍然還有足夠的吸引力。

這是他們利益最大化的選擇。

哪怕是面對行業(yè)飽和甚至是過剩，依然還有人選擇跑網(wǎng)約車，這也從側(cè)面說明，在綜合所有選擇下，跑網(wǎng)約車就是最好的選擇。

2020年至2024年，全國網(wǎng)約車司機數(shù)量從300萬飆升至600萬，在四年的時間里，這個數(shù)字直接翻番，這也說明了目前網(wǎng)約車行業(yè)正在成為吸納就業(yè)的蓄水池。

四年的時間里，司機增長翻倍，但訂單量卻并沒有如此迅猛的增長。

2024年全國網(wǎng)約車日均訂單量約3000萬單，較2021年增長18%，盡管增幅喜人，但仍然遠低于司機數(shù)量的增幅。

這也導致，這個行業(yè)逐漸出現(xiàn)了過剩的運力存在，當加入網(wǎng)約車的司機越來越多，而需求卻沒有跟上的時候，司機收入下滑也就成了必然。

當市場中的供給過剩的時候，會發(fā)生什么現(xiàn)象？

沒錯，就是今天我們所看到的低價現(xiàn)象。餐飲、咖啡、房子，本質(zhì)上都遵循著這個簡單的邏輯，而網(wǎng)約車市場也不例外。

這種供需失衡導致司機被迫接受平臺的“低價策略”，用以吸引更多人打車。2024年，全國網(wǎng)約車平均每公里車費從2.8元降到2.1元，降幅25%；而每公里成本(油費/電費+車損+平臺抽成)卻從1.8元漲到2.0元。

在成本上漲，車費下降，以及人人都要搶訂單的情況下，網(wǎng)約車司機收入減少，也就成了必然。

這也解釋了為什么今年網(wǎng)約車平臺會降低抽成，因為再不降低抽成，網(wǎng)約車司機的收入就已經(jīng)要觸底了。

我們需要知道的是，網(wǎng)約車行業(yè)如今承載著就業(yè)蓄水池的作用，它已經(jīng)不單單是一個行業(yè)，是一個市場，更是維系著社會公共責任的東西。

因此，當市場行情不好的時候，平臺這個時候也就應該站出來，以自己為表率，進行降低抽成，以增加網(wǎng)約車司機的收入。

看起來，一個月一兩百元似乎并不高，但要知道，這個行業(yè)的網(wǎng)約車司機幾百萬，一天下來平臺的讓利，其實也不少。

更重要的是，自2021年滴滴“下架整改”之后，許多平臺看到了窗口期，這也給了聚合出行模式快速崛起的機會。

而這些聚合平臺，由于并非平臺直接提供，而是經(jīng)第三方層層轉(zhuǎn)包，因此最終聚合平臺的各種抽成疊加，其比例甚至還會遠超30%。

這也無形之中縮減了司機的收入。

當數(shù)百家網(wǎng)約車平臺開始大打價格戰(zhàn)的時候，飽和的市場也就無法滿足預期，一旦開始低價競爭，整個行業(yè)都難以脫身。

這一點，在網(wǎng)約車之外的行業(yè)，我們其實已經(jīng)正在預見。

針對市場低價，其實我們也在給出各種針對性措施。辟如7月24日開始向社會征求意見的《價格法修正草案》就明確提出，不能低于成本的價格傾銷，更不能利用數(shù)據(jù)、算法、技術從事不正當價格行為。

這些措施，本質(zhì)上都是為了限制市場的低價亂象。

但低價背后，到底是什么造成了低價？

是行業(yè)的飽和、供給的過剩，還是消費者有意的選擇？我想，答案其實是不言而喻的。

理論上，網(wǎng)約車作為一個行業(yè)就業(yè)的補充，自身的確沒有門檻，愿意從事網(wǎng)約車的人，以及有更好其他就業(yè)渠道的人并不沖突，但現(xiàn)在當這個行業(yè)和外賣一樣，逐漸成為就業(yè)蓄水池的時候，一切都在變化。

而這個變化，最終也裹挾著消費者和供給者，難以自拔。

而外賣的優(yōu)勢在于，各大平臺的燒錢補貼，暫時穩(wěn)住了外賣小哥的收入和訂單；而網(wǎng)約車的特點在于，它更像是一個市場自發(fā)的特性，沒有大規(guī)模補貼，也沒有太多的人為拔高，今天的網(wǎng)約車行業(yè)，恰恰是最能夠體現(xiàn)當下就業(yè)和需求消費之間關系的一個行業(yè)。

只有消費越多越高的時候，人們的新增就業(yè)崗位和收入才會越高，反之也亦然。

而現(xiàn)在，我們所見證的，正是這樣一個處于轉(zhuǎn)型和陣痛期的行業(yè)。

“最難一年”終會過去，但只有熬過堅持，才能夠等來春天。

end.