“一家4S店倒塌或許能養(yǎng)活10家汽修廠”。這曾被視為獨立售后的利好，如今卻成為汽配商眼前的“灰犀?！?。

因為4S 店每關停一家，就意味著一批原廠配件以“骨折價”涌入市場。這些原廠件常被以2-3折、甚至一折拋售，嚴重沖擊原有價格體系，蠶食汽配商的生存空間。

現實比想象更嚴峻。AC汽車不完全統(tǒng)計顯示，自2020年以來，已有29家車企破產或停擺；近五年更有超8000家4S店關停并轉。新能源浪潮加速席卷，關停節(jié)奏仍在加快。

這場由車企崩盤引發(fā)的連鎖反應，早從法系、韓系品牌開始，蔓延至美系，今年連一向穩(wěn)健的日系燃油車也未能幸免。

震蕩之下，以往專做原廠配件的大型供應商，也開始“吃不動、不敢多吃”——原廠配件價格波動劇烈，拿貨風險與日俱增。

汽配商也因此被稱作 “后市場最苦的群體”，尤其重倉單一品牌、高庫存的車型件經銷商進退兩難。

不少日系、韓系配件商戶或黯然離場，或抱團合并；而靠 “信息差” 牟利的 “剝皮客”，則成了這輪洗牌中最先出局的人。

01、4S店大撤退引發(fā)原廠件拋售潮

AC汽車專欄作者“車內韓車”指出，4S店一旦倒閉，其積壓的原廠配件往往不被其他授權店接收，大多被大型配件商以極低價格打包收購。

“三年前我處理過一家店，配件以一折拋售——這屬于極端案例；目前行業(yè)普遍回收價在三折左右，能收回一半成本已屬較高水平?！彼a充道，“如果是運營三年以上的老店，庫存中積壓的陳年舊件比例更高，估價甚至更低?！?/p>

在他看來，主機廠通常不會回購已銷售的配件或整車，因此每一家4S店的關閉，都意味著其所在區(qū)域的汽配價格體系將受到一輪沖擊。尤其是突然閉店的情況，配件商都急于出手，否則還要額外承擔倉儲和管理成本。

一般情況下，4S店的庫存年周轉率最少要達到6次，不同的品牌有不同要求。以某店售后配件年出庫總額300萬元為例，合理庫存應控制在50萬元以內，并需接受主機廠的動態(tài)考核。

正因如此，當一個地區(qū)出現多家4S店集體退網時，其對汽配市場的沖擊將愈發(fā)顯著。目前，這批甩賣的原廠件尚未大規(guī)模流入獨立售后渠道，對修理端的影響暫未完全顯現——因為收購方通常具備自己的分銷網絡。但隨著4S關店潮在全國蔓延，某些區(qū)域的傳統(tǒng)分銷鏈條很可能隨時“失靈”。

據車內韓車預估，本輪4S店關閉潮或持續(xù)至2028年，最終可能僅一半門店存活。以全國現有3萬多家4S店計算，未來幾年還將有超過1萬家面臨關停并轉?？梢灶A見，更多原廠配件將以前所未有的低價涌入獨立售后市場，沖擊力度與范圍將進一步擴大。

對于后市場經營者而言，原廠件價格一直是市場定價的“錨點”，其價格一旦崩塌，可能會帶動整個配件價值鏈集體“跳水”。

有從業(yè)者無奈舉例：“你備了300萬的某車型配件，突然行情告訴你，它們只值30萬——這個時候該怎么辦？”

02、夾縫中生存的汽配人愈發(fā)“卑微”

汽修行業(yè)整體承壓，配件需求持續(xù)收縮，而汽修廠對配件供應商的要求卻不降反升：要便宜、要質量、要售后質保、要送貨上門，甚至還要鋪貨、送設備、月結…

即便如此，汽配商還可能受到汽修廠的“吐槽”。

前不久，一位汽修廠老板在抖音上爆料，說自己花六千多買了一個“保時捷原廠檔位傳感器”，結果發(fā)現是拆車件翻新。幸好他沒裝車，否則退都退不掉。評論區(qū)大多站修理廠，認為汽配商不厚道，“拆車件和原廠件不是一個價！”

但汽配商也倒苦水：有些修理師傅診斷失誤，買錯電腦板或傳感器，裝不上又想退；還有些因為自己安裝失誤，卻反咬配件質量問題，不給退就抖音曝光。

配件商陷入進退兩難：退，賠本；不退，丟客戶。退回來的件怎么處理？翻新再賣？還是自行銷毀？

更讓他們喘不過氣的是同行間的“軍備競賽”。

某些汽配聯盟推出“極致服務”：免費送貨、超長賬期、送設備、還給補貼……不斷抬高修理廠的期望閾值。

而這些極致服務背后是更高的運營成本。不論是給配件提供超長質保、免費送貨退貨或者給到修理廠更長賬期，都要汽配商不得不從利潤空間中再擠一擠，背后考驗的是汽配企業(yè)的資金鏈與風險把控能力。

對于單個汽配商來說：要么加入“累死自己、卷死同行”的聯盟，用低價和過度服務挽留客戶；要么眼睜睜看著客戶被“糖衣炮彈”搶走——而一旦客戶習慣了這種“寵溺”，再回頭就難了。

總的來看，行業(yè)下行，各方壓力匯聚到汽配環(huán)節(jié)。他們既要應對上游的低價拋售以及同行“惡性競爭”，又要滿足下游幾乎“無限責任”的服務期待，夾縫中求生，“卑微”愈加真實。

03、未來7成汽配經銷商或被淘汰？

汽配行業(yè)正經歷前所未有的艱難時期，背后是多重歷史因素疊加帶來的系統(tǒng)性沖擊。

首先，中國車市已從增量競爭轉入存量競爭，傳統(tǒng)供需關系被徹底打破。與此同時，新能源汽車的快速崛起引發(fā)產業(yè)鏈劇烈重構，許多企業(yè)還來不及反應，就已面臨被淘汰的風險。

這兩場變革疊加，加速了合資品牌和部分自主車企的洗牌。不少車企被迫退出中國市場，留下的也面臨銷量下滑與渠道網絡萎縮的困境。

據《汽配智庫》統(tǒng)計，已有超過13000家汽車零部件供應商面臨轉型危機。法系、韓系品牌銷量銳減，導致其數千家供應商業(yè)務萎縮；美系及日系部分車型逐漸退出市場，同樣牽連大量上下游企業(yè)；一些國產自主品牌衰落，也使相關供應商尋求新的出路。

另一方面，主機廠與4S店體系通過“保險+事故車維修”、終身質保等一系列鎖客策略，收緊售后客戶流向獨立后市場的通道，使得外部汽配商可服務的客戶規(guī)模持續(xù)縮減。

與此同時，資本退潮與消費疲軟延長了汽配平臺與經銷商之間的博弈周期，市場整合陷入僵局。

這些因素彼此交織、加速循環(huán)，如同一個越轉越快的飛輪，不斷放大系統(tǒng)性風險。有預測認為，未來或有70%的傳統(tǒng)汽配經銷商被迫出局。

眼下，尚有庫存與采購優(yōu)勢的經銷商仍可勉強維持。但隨著車型迭代加速、電商價格日趨透明，經銷商的出貨效率正在下降，庫房中滯銷配件越積越多——它們不僅占用寶貴現金流，更可能因車型淘汰而徹底變?yōu)閺U品。一旦陷入“賣不動、不敢進”的惡性循環(huán)，資金鏈壓力將急劇攀升。

當整個行業(yè)價值鏈持續(xù)受損，沒有參與者能獨善其身。此前一批燃油車4S店已因庫存滯銷和資金問題成批關閉，他們仿佛是第一批倒下的“先鋒”。接下來，更多的汽配經銷商，會成為下一張倒下的骨牌嗎？