從昨天晚上開始，又一知名汽車大佬被查的消息開始流傳。坊間浮言甚至給出了更具體的說法，在其家中發(fā)現(xiàn)1.6個小目標的馬內(nèi)及其等價物。

最近10年中，整車制造商高管落馬已經(jīng)是新常態(tài)，就和各個廠家推新車一樣，但一出街能達到這個額度的，真不多見。

根據(jù)國內(nèi)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年8月份，中國品牌乘用車的市占率已經(jīng)達到了69.5%，合資品牌的份額比中國專家設定的目標只多了0.5個百分點。前8個月，跨國汽車制造商中國的市占率只剩31.2%，創(chuàng)下自2020年以來的新低。

在PPT層面，中國本土制造商成了大贏家。電動化與智能化的加持，更讓這場力量懸殊的比拼，變成了打倒合資品牌的盛宴。

不過，并不是所有的本土品牌都贏麻了，旱澇不均的情勢已經(jīng)非常分裂。數(shù)家國有汽車集團在合資公司走衰后，自主品牌更陷入了困境，不僅沒有擴大市場，反而日益缺血。離開合資公司的收益，長期喂養(yǎng)的自主品牌變成了負累。

在三大汽車央企的重組告一段路后，地方國有汽車集團已經(jīng)和正在遭遇的危機，連財務報表都沒法再繼續(xù)掩蓋了。他們已經(jīng)發(fā)布的半年報數(shù)據(jù)，就是其中最直接的說明之一。

用清河縣首席經(jīng)濟學家蘭陵仁波切的話說，卷死了合資公司，這些地方汽車國企的命就進入了倒計時。不是跨國汽車制造商離不開他們，而是相反。失去了合資公司，連辭退員工的賠償都沒有了標準。

這一輪國內(nèi)汽車行業(yè)的卷斗，還遠沒有到結(jié)束的時候。這讓部分國有汽車集團面臨著更難堪的局面，自主品牌虧空的窟窿越來越大，已經(jīng)超出了現(xiàn)有高層的掌控范圍?，F(xiàn)朝不理舊政，得找人來背鍋。讓已退休的高層回填老坑，成了順理成章的選擇。

其實，即便追求更多高層的責任，也難解真實的困局。