作品聲明：個人觀點、僅供參考

為什么日本汽車正走向“自我終結(jié)”，而中國新能源汽車異軍突起，勢頭迅猛？

或許有人疑惑，日本汽車的全球銷量不是長期占據(jù)銷量第一的位置。

之前確實是這樣，大街上隨處可見都是日系汽車，不光是開著省錢，還不會出現(xiàn)各種小毛病。

雖說配置不高，但也能滿足人們正常的代步需求。

只不過近兩年，日系汽車已經(jīng)明顯開始走下坡路，這和國產(chǎn)新能源脫不了干系。

油車換電車的群體，大部分都是日系車車主。

現(xiàn)如今，燃油車時代占據(jù)絕對優(yōu)勢的豐田，新能源汽車銷量還不如特斯拉、比亞迪的零頭。

當(dāng)前全球新能源汽車銷量前20強中，中國車企已占據(jù)半數(shù)席位，而豐田的排名甚至落后于奇瑞、長安等中國汽車品牌。

據(jù)相關(guān)資料顯示，日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)所發(fā)布的2524年財務(wù)報表來看，業(yè)績?nèi)姹辣P，其中，日產(chǎn)汽車以6700億日元的虧損成為第三年度的虧損紀(jì)錄。

從之前站在全球汽車產(chǎn)業(yè)的巔峰，到現(xiàn)在被新能源賽道遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，日本汽車產(chǎn)業(yè)究竟經(jīng)歷了什么？

還要從70年前，日本對美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動的那場“珍珠港式”突襲說起。

上世紀(jì)50年代前后，以福特為代表的美國汽車企業(yè)，對豐田形成了全面碾壓之勢，豐田甚至多次瀕臨破產(chǎn)。

為了扭轉(zhuǎn)頹勢，豐田決定劍走偏鋒，暗中集結(jié)精銳力量，瞄準(zhǔn)美國汽車產(chǎn)業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)發(fā)動突襲。

當(dāng)時的美國汽車企業(yè)實力雄厚，不僅擁有數(shù)量龐大的汽車工廠，生產(chǎn)的車型也極具大眾化特點，受眾群體廣泛，從年輕消費者到老年群體都能適應(yīng)。

面對這樣的對手，豐田選擇避開正面競爭，不與美國車企比拼大排量車型，轉(zhuǎn)而專注研發(fā)體型小巧、油耗低且價格親民的經(jīng)濟型汽車。

針對美國車企工廠多、產(chǎn)能大的優(yōu)勢，日本車企憑借高強度的生產(chǎn)模式，通過極致的效率提升，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)量的快速增長。

就這樣，到了上世紀(jì)60年代，以豐田為代表的日本車企逐漸在美國市場站穩(wěn)腳跟，默默等待著進一步擴張的機會。

很快，機會如期而至。

當(dāng)時美國市場上的大排量“肌肉車”雖備受歡迎，只不過在尾氣排放造成的環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，引發(fā)美國民眾強烈不滿，民眾紛紛抗議，要求汽車企業(yè)減少尾氣排放。

當(dāng)時利潤豐厚的美國車企并不重視民眾訴求，仍舊繼續(xù)投入研發(fā)大排量技術(shù)，還對抗議民眾提起訴訟。

加上當(dāng)時全球油價低廉，加滿一箱油僅需 3 美元，“買油比買水便宜”成為常態(tài)，美國車企更無心關(guān)注日本汽車的省油技術(shù)，也不愿投入巨資研發(fā)新型發(fā)動機。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在 1973 年，第一次全球石油危機爆發(fā)，國際油價飆升，美國大排量汽車的使用成本大幅上漲。

美國政府出臺嚴(yán)格的環(huán)保法案，要求大排量“肌肉車”的排放量降至原來的十分之一才能上市銷售。

這一系列變化讓美國車企陷入困境，難以適應(yīng)新的市場與政策要求。

日本汽車企業(yè)則抓住這一契機，迅速向美國市場推廣低排放車型，憑借極高的性價比贏得美國消費者青睞，將大排量美系車逐步擠壓至市場邊緣。

1981 年，日本汽車在美國市場的占有率已達(dá)到 37%，平均每三輛售出的汽車中，就有一輛來自日本，日本汽車產(chǎn)業(yè)迎來巔峰時刻。

面對日本車企的“珍珠港式”突襲，美國汽車行業(yè)陷入恐慌，眾多美國汽車企業(yè)面臨生存危機。

就在這一危機時刻，美國戰(zhàn)略層面的精英敏銳地察覺到了日本車企的致命弱點。

日本企業(yè)擅長戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行，在技術(shù)研發(fā)與企業(yè)管理上追求極致，但缺乏長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷存在明顯短板。

這一發(fā)現(xiàn)點破了日本汽車產(chǎn)業(yè)的核心問題，也為美國汽車產(chǎn)業(yè)的反攻吹響了號角。

當(dāng)時日本車企存在一個巨大隱患。

一旦進入汽車制造領(lǐng)域，便試圖掌控整個產(chǎn)業(yè)鏈的所有技術(shù)，從汽車馬達(dá)、玻璃到坐墊等零部件生產(chǎn)，都要納入自身掌控范圍。

這種模式的優(yōu)勢在于，能讓日本汽車企業(yè)快速建立市場壟斷地位，只不過也有明顯的弊端，容易導(dǎo)致企業(yè)陷入自我封閉狀態(tài)。

當(dāng)日本車企耗費巨資掌控整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈后，便不愿再投入資源研發(fā)新技術(shù)、推出新產(chǎn)品，因為新技術(shù)的出現(xiàn)意味著此前在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈上的巨額投入將付諸東流。

正是這種極端的偏執(zhí)思維，讓曾經(jīng)助力日本汽車擊敗美國同行的“利刃”，最終成為將自身推向絕境的“枷鎖”。

一個顛覆認(rèn)知的事實是，如今被視為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)軍者的馬斯克，其所在的特斯拉并非該領(lǐng)域的先驅(qū)。

在上世紀(jì)90年代，豐田就已在新能源汽車技術(shù)研發(fā)上取得重大突破。

可以說在馬斯克還在讀大學(xué)的時期，豐田的新能源汽車就已能正常上路行駛。

費解的是，即便手握領(lǐng)先的新能源技術(shù)，日本當(dāng)時卻絲毫沒有發(fā)展新能源汽車的意愿。

后來特斯拉的產(chǎn)品已進入日本市場，豐田的負(fù)責(zé)人仍放出狠話，稱 “特斯拉只是好萊塢明星的玩具，不值一提”。

豐田錯失新能源發(fā)展機遇，主要原因在于在燃油車時代投入了過多的人力與財力。

如果貿(mào)然轉(zhuǎn)向新能源領(lǐng)域，意味著燃油車時代積累的技術(shù)、生產(chǎn)線等資源將大部分作廢，這是豐田難以接受的。

日本汽車產(chǎn)業(yè)針對這一情況做出了豪賭氫能源汽車的重大決策。

這一選擇重蹈了“珍珠港式”冒險的覆轍。

要么不投入，一旦投入便不惜代價“梭哈”。

經(jīng)過數(shù)十年的研發(fā)，日本掌握了全球 60% 以上的氫燃料電池專利，卻選擇將技術(shù)壟斷在自己手中，不愿向全球共享，企圖獨自掌控氫能源汽車市場。

在全球產(chǎn)業(yè)合作的大趨勢下，企業(yè)間多通過合作實現(xiàn)共贏，而日本車企卻堅持 “你死我活” 的競爭邏輯。

與之形成鮮明對比的是，特斯拉早在 2014 年就選擇開放電動車專利，吸引全球企業(yè)共同推動電動車技術(shù)發(fā)展與市場擴張。

中國、美國、歐洲等全球主要汽車市場紛紛選擇大力發(fā)展電動車，日本在氫能源汽車上的投入陷入孤立。

最終的結(jié)果是，日本的氫能源技術(shù)尚未成熟，特斯拉、比亞迪等企業(yè)的電動車技術(shù)已迅速迭代，全面搶占全球市場。

日本燃油車在全球市場仍有一定銷量，只不過隨著電動車對燃油車的替代趨勢愈發(fā)明顯，未來日本汽車產(chǎn)業(yè)若不能及時調(diào)整戰(zhàn)略，市場地位將進一步被擠壓，面臨的挑戰(zhàn)也將愈發(fā)嚴(yán)峻。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)憑借精準(zhǔn)的戰(zhàn)略判斷、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新與開放的合作姿態(tài)，正加速在全球市場崛起，成為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要力量。