2025年，是“十四五”收官之年。明年，我們將進(jìn)入“十五五”。回顧過去五年，電動(dòng)化、智能化和供應(yīng)鏈本土化的推進(jìn)，使得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在極短的時(shí)間里發(fā)生了深刻變化。

五年前，新能源汽車還只是市場(chǎng)中的“補(bǔ)充項(xiàng)”，如今已成為主流選擇；中國(guó)品牌超越合資品牌成為市場(chǎng)的主導(dǎo)；新勢(shì)力也從“鑲邊”走向主流。這都為“十五五”的整合與重塑奠定了基礎(chǔ)。

從當(dāng)前的政策導(dǎo)向、市場(chǎng)表現(xiàn)與企業(yè)戰(zhàn)略來看，“十五五”期間汽車行業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰——隨著市場(chǎng)出清加速、政策轉(zhuǎn)向優(yōu)化，一場(chǎng)從“群雄混戰(zhàn)”走向“市場(chǎng)出清”的結(jié)構(gòu)性調(diào)整正在醞釀中。

十四五，格局變

十四五期間，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了翻天覆地的變化。

最直觀的變化來自市場(chǎng)和消費(fèi)端。新能源汽車滲透率從2020年的約5%提升到2024年的40%，幾乎每三輛新車就有一輛是新能源車。在政策和車企的共同推動(dòng)下，汽車行業(yè)整體銷量規(guī)模在2023年突破3000萬輛大關(guān)。

政策推動(dòng)之外，真正的驅(qū)動(dòng)力來自新能源產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的提升。電池成本的下降、續(xù)航的增長(zhǎng)、快充技術(shù)的應(yīng)用等，使電動(dòng)車的價(jià)格、使用體驗(yàn)逐漸接近甚至超過燃油車。近兩年，我們已經(jīng)進(jìn)入“油電同價(jià)”甚至“電比油低”時(shí)代。而充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷提速，則緩解了消費(fèi)者的補(bǔ)能顧慮。

伴隨終端消費(fèi)的認(rèn)知重構(gòu)，原有品牌格局被打破。造車新勢(shì)力從“互聯(lián)網(wǎng)圈的自嗨”走向主流市場(chǎng)。蔚來、理想等之外，科技巨頭如華為、小米也相繼入局；傳統(tǒng)自主品牌則通過孵化騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）、極氪、深藍(lán)、阿維塔等新能源子品牌應(yīng)戰(zhàn)。

一時(shí)間，市場(chǎng)品牌數(shù)量激增，行業(yè)進(jìn)入“百家爭(zhēng)鳴”的混戰(zhàn)狀態(tài)。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)現(xiàn)在售的品牌約有130余個(gè)。經(jīng)過幾年的心智培育和發(fā)展，自主品牌占據(jù)了新能源市場(chǎng)九成份額，并在多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)有所突破。

在高端市場(chǎng)，騰勢(shì)、蔚來、理想、問界等品牌成功突圍，仰望、尊界更是在百萬級(jí)市場(chǎng)占了一席之地；在主流市場(chǎng)，比亞迪、吉利等自主品牌憑借電動(dòng)化攻入了合資品牌腹地。尤其是比亞迪，去年銷量超420萬輛，已連續(xù)三年超越“南北大眾”成為國(guó)內(nèi)廠商銷量第一名。今年，比亞迪整體銷量有望突破500萬輛。

而合資品牌則因產(chǎn)品迭代跟不上、智能化短板明顯、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩等，市場(chǎng)份額從2020年的64%跌至如今的36%，從市場(chǎng)引領(lǐng)者淪為追趕者。

究其原因，新能源車尤其是插混加速蠶食燃油車份額。2024年的乘用車市場(chǎng)，新能源銷量已達(dá)1100萬輛，與燃油車幾乎持平。該趨勢(shì)在2025年進(jìn)一步延續(xù)，1-8月新能源乘用車滲透率突破50%?！靶履茉瓷?，燃油下”的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變已不可逆轉(zhuǎn)。

消費(fèi)者偏好轉(zhuǎn)變是格局變化的重要因素。當(dāng)前，用戶對(duì)汽車的關(guān)注點(diǎn)從傳統(tǒng)動(dòng)力性能、品牌溢價(jià)，轉(zhuǎn)向智能化體驗(yàn)、服務(wù)生態(tài)和全生命周期成本等。輔助駕駛功能、座艙交互體驗(yàn)等成為影響購(gòu)車決策的關(guān)鍵因素。

而在供應(yīng)鏈方面，中國(guó)在全球地位實(shí)現(xiàn)上升。電池領(lǐng)域，誕生了寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等全球領(lǐng)先的電池企業(yè)。其中，寧德時(shí)代、比亞迪兩大企業(yè)占據(jù)全球動(dòng)力電池市場(chǎng)五成以上份額。在輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，則培育出了地平線、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等本土企業(yè)，構(gòu)建起具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈體系。

全球化市場(chǎng)也取得了一定成績(jī)。近幾年，頭部企業(yè)加速海外布局，通過建立研發(fā)中心、生產(chǎn)基地、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)等推進(jìn)全球化戰(zhàn)略。短短幾年間，我國(guó)汽車出口規(guī)模從百萬輛增長(zhǎng)至去年的近600萬輛，連續(xù)超越德國(guó)、日本成為第一出口大國(guó)。

極致內(nèi)卷下的格局初定

隨著“十四五”規(guī)劃步入收官，中國(guó)汽車行業(yè)在經(jīng)歷爆發(fā)式增長(zhǎng)與格局重塑后，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)一步深化。行業(yè)逐步從“擴(kuò)張競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)入以“生存”為核心的淘汰賽階段?！皟?nèi)卷”，是十四五期間最顯著的特征。

在生存之戰(zhàn)下，車企的產(chǎn)品研發(fā)周期縮短、更新?lián)Q代頻次加快、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。而為爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)份額，車企間“價(jià)格戰(zhàn)”盛行，導(dǎo)致財(cái)務(wù)健康度受到挑戰(zhàn)，“增收不增利”成為普遍現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年前7月，汽車行業(yè)利潤(rùn)率下滑至4.6%，低于全國(guó)工業(yè)平均水平。除比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企已實(shí)現(xiàn)盈利外，絕大多數(shù)新能源品牌仍深陷虧損。

車企的現(xiàn)金流壓力不斷加劇——高昂的研發(fā)與營(yíng)銷投入持續(xù)消耗企業(yè)資本，而外部融資環(huán)境收緊，使一批自我造血能力不足的企業(yè)逐漸逼近生存臨界點(diǎn)。威馬、高合、哪吒、愛馳、天際等相繼破產(chǎn)或退出市場(chǎng)，就是佐證。

價(jià)格戰(zhàn)的常態(tài)化則進(jìn)一步削弱了盈利空間。特斯拉在2023年率先開啟大幅降價(jià)，比亞迪隨后跟進(jìn)，引發(fā)整個(gè)行業(yè)價(jià)格連鎖反應(yīng)。競(jìng)爭(zhēng)邏輯發(fā)生轉(zhuǎn)變：過去企業(yè)以成本控制為主要手段確定定價(jià)，現(xiàn)在則更多以生存為目的，哪怕以微利甚至虧損換取銷量。

與之同步的是，技術(shù)投入門檻顯著抬升。從只需具備“三電”系統(tǒng)量產(chǎn)能力到如今競(jìng)爭(zhēng)已全面升級(jí)。高壓快充平臺(tái)、輔助駕駛算法、整車操作系統(tǒng)以及車載人工智能應(yīng)用等，成為車企保持競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)顯示，2024年到今年上半年，主要車企研發(fā)費(fèi)用同比增長(zhǎng)逾20%。比亞迪今年上半年研發(fā)投入達(dá)296億元，同比增長(zhǎng)51%。吉利、小鵬等部分車企同期研發(fā)投入增幅也超兩成。

經(jīng)過多輪的競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)集中度提升初步顯現(xiàn)。市場(chǎng)份額逐漸向少數(shù)龍頭企業(yè)集中。2025年1-8月，零售銷量前十名的車企合計(jì)占據(jù)六成市場(chǎng)份額，其余百家品牌瓜分剩余份額。

圖片來源：比亞迪

其中，比亞迪憑借領(lǐng)先技術(shù)、規(guī)模和品牌，獨(dú)占新能源市場(chǎng)三成份額。傳統(tǒng)自主車企新能源子品牌以及部分頭部新勢(shì)力，在細(xì)分市場(chǎng)逐漸站穩(wěn)?！皟沙?多強(qiáng)+長(zhǎng)尾”的自主格局正在形成。

合資品牌內(nèi)部分化加劇，大眾、豐田、通用等憑借品牌力和“以價(jià)換量”策略換來短暫喘息機(jī)會(huì)。而日產(chǎn)、本田等因產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，份額持續(xù)萎縮。韓系、法系等愈發(fā)邊緣化，市場(chǎng)份額已不足2%。

在豪華車市場(chǎng)，BBA在問界、理想等自主高端品牌沖擊下，份額從巔峰期的60%萎縮至目前的35%。二線傳統(tǒng)豪華品牌中，除沃爾沃、雷克薩斯等部分車企，大部分都表現(xiàn)不佳。

可以說，“十四五”后期的車市，已經(jīng)從高速擴(kuò)張轉(zhuǎn)向了激烈博弈的存量競(jìng)爭(zhēng)。財(cái)務(wù)壓力、價(jià)格戰(zhàn)和技術(shù)軍備競(jìng)賽疊加，讓行業(yè)的表面繁榮之下暗潮涌動(dòng)。

十五五下的政策助力

經(jīng)過“十四五”末期的極致競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)已顯露分化跡象，部分車企被淘汰，格局開始收斂。但僅靠市場(chǎng)機(jī)制并不足以完成徹底出清。受非市場(chǎng)因素影響，許多企業(yè)即便缺乏盈利能力，仍可能依賴地方保護(hù)或資本輸血艱難生存，這不僅拖慢資源再分配效率，也使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期處于低效狀態(tài)。

有信息顯示，進(jìn)入“十五五”后，政策導(dǎo)向或?qū)脑缙诘墓膭?lì)入場(chǎng)，逐步轉(zhuǎn)向優(yōu)化與整合，推動(dòng)出清進(jìn)程加速。專家指出，“十五五”時(shí)期是承上啟下的重要階段，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已進(jìn)入“新常態(tài)”下半場(chǎng)。人口和資本對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)將持續(xù)下降，而提高全要素生產(chǎn)率才是高質(zhì)量發(fā)展的核心。

這意味著，汽車產(chǎn)業(yè)整合并非單純行業(yè)調(diào)整，而是服務(wù)于國(guó)家整體產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然選擇。新能源汽車和智能化正處在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革交匯點(diǎn)，其出清與重組過程，實(shí)際上也是中國(guó)制造業(yè)通過“去產(chǎn)能、提效率”來培育新質(zhì)生產(chǎn)力的重要一環(huán)。

圖片來源：比亞迪

這種轉(zhuǎn)變首先體現(xiàn)在準(zhǔn)入環(huán)節(jié)。過去幾年，大量企業(yè)依靠資本驅(qū)動(dòng)進(jìn)入新能源汽車賽道，短時(shí)間內(nèi)項(xiàng)目遍地開花，但其中不少缺乏核心技術(shù)積累。進(jìn)入“十五五”，新建產(chǎn)能審批將趨于收緊，更加注重企業(yè)的核心技術(shù)實(shí)力、長(zhǎng)期資金保障與可持續(xù)發(fā)展能力。

值得注意的是，“十五五”期間不能簡(jiǎn)單重復(fù)上一輪鋼鐵、煤炭行業(yè)的“關(guān)停并轉(zhuǎn)”模式，而是要通過改革、優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)產(chǎn)業(yè)出清。對(duì)于新能源汽車、光伏等“新三樣”，政策或會(huì)更強(qiáng)調(diào)壓減低效和過剩產(chǎn)能，同時(shí)支持龍頭企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈整合提升競(jìng)爭(zhēng)力。

與準(zhǔn)入收緊相對(duì)應(yīng)的是退出機(jī)制的完善。國(guó)家正逐步建立健全企業(yè)破產(chǎn)重組、產(chǎn)能兼并整合的相關(guān)制度，推動(dòng)那些長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)困難、缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)有序退出，避免社會(huì)資源的持續(xù)浪費(fèi)。

補(bǔ)貼政策應(yīng)也會(huì)同步收窄，從“普遍扶持”轉(zhuǎn)向“精準(zhǔn)支持”。有專家建議，應(yīng)盡早公布以舊換新的補(bǔ)貼方案及退出時(shí)間表，給企業(yè)和消費(fèi)者明確預(yù)期。同時(shí)，補(bǔ)貼應(yīng)逐步從購(gòu)車環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向消費(fèi)和服務(wù)環(huán)節(jié)，例如信貸保險(xiǎn)、融資租賃、充電服務(wù)等。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)、研究員王青還表示，新能源汽車在單月滲透率已突破50%后，此時(shí)應(yīng)逐步縮小與燃油車之間的補(bǔ)貼差距，營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。他建議，對(duì)新能源汽車購(gòu)置稅優(yōu)惠實(shí)行更有節(jié)奏的退出，避免補(bǔ)貼與購(gòu)置稅優(yōu)惠同時(shí)退坡，以防出現(xiàn)市場(chǎng)斷崖式下滑。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，專家認(rèn)為，要把“擴(kuò)大內(nèi)需”與“供給側(cè)改革”結(jié)合起來，避免行業(yè)陷入“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”。需要通過提升產(chǎn)品質(zhì)量、強(qiáng)化創(chuàng)新鏈條、改善產(chǎn)業(yè)生態(tài)來釋放有效需求，推動(dòng)消費(fèi)與投資良性互動(dòng)。

在專家看來，推進(jìn)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)是破解“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的關(guān)鍵之一。未來政策將深入清理市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，破除地方保護(hù)與市場(chǎng)分割，推動(dòng)資源向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中。這將加速缺乏競(jìng)爭(zhēng)力企業(yè)的退出。

政策的另一大著力點(diǎn)在于標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管。隨著智能化水平提高，數(shù)據(jù)安全、駕駛安全、電池回收和碳排放等成為行業(yè)發(fā)展的新約束條件。相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)化將迫使企業(yè)不僅要關(guān)注產(chǎn)品銷量，還要滿足嚴(yán)格合規(guī)要求。

宏觀環(huán)境的變化同樣會(huì)對(duì)行業(yè)整合產(chǎn)生重要影響。隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，消費(fèi)者購(gòu)車決策更趨理性，傾向于選擇技術(shù)可靠、品牌穩(wěn)定、保值率高的產(chǎn)品，這有望進(jìn)一步強(qiáng)化頭部企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。

在內(nèi)需承壓背景下，出海也被寄予厚望。“十四五”后期新能源汽車出口已呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，但“十五五”期間國(guó)際環(huán)境更趨復(fù)雜。歐美的貿(mào)易保護(hù)政策、補(bǔ)貼傾斜以及地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，給中國(guó)車企帶來不小挑戰(zhàn)。

因此，國(guó)家層面的支持至關(guān)重要。一方面，通過簽訂雙邊或多邊自貿(mào)協(xié)定、提供出口信貸支持、建設(shè)海外營(yíng)銷服務(wù)平臺(tái)等措施，為企業(yè)國(guó)際化創(chuàng)造更加有利的條件。另一方面，面對(duì)貿(mào)易壁壘、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)等挑戰(zhàn)，車企需要政策在合規(guī)指導(dǎo)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、國(guó)際規(guī)則對(duì)接等方面提供更多支持。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，展望十五五，汽車廠家總量或?qū)⑦_(dá)到4000萬輛，“我感覺潛力巨大”。在他看來，增長(zhǎng)動(dòng)力有三點(diǎn)：一是中西部和縣鄉(xiāng)市場(chǎng)汽車普及率的提高；二是電動(dòng)化帶來的汽車保有周期縮短；三是海外市場(chǎng)份額的逐步提升。

走向寡頭競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代

而隨著政策逐步發(fā)力和市場(chǎng)出清加速，汽車產(chǎn)業(yè)集中化趨勢(shì)愈發(fā)明顯。未來五年，行業(yè)將進(jìn)入從“多元競(jìng)爭(zhēng)”走向“寡頭格局”的關(guān)鍵階段。

蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，未來汽車產(chǎn)業(yè)將形成三類主要玩家。

第一類是全能型巨頭，掌握核心平臺(tái)和垂直整合能力，年銷量有望達(dá)到300萬輛規(guī)模。比亞迪已經(jīng)展現(xiàn)出這種特征，奇瑞、吉利等也有機(jī)會(huì)躋身其中。

第二類是生態(tài)型或技術(shù)型巨頭，依托生態(tài)體系或領(lǐng)先技術(shù)與全能型車企形成互補(bǔ)。華為鴻蒙智行在輔助駕駛領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)，小米汽車則依靠用戶生態(tài)快速切入市場(chǎng)，預(yù)計(jì)年銷量均可達(dá)百萬輛規(guī)模。

第三類是細(xì)分市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，在越野、跑車、豪華車、MPV等特定領(lǐng)域擁有穩(wěn)定的消費(fèi)群體和較高的利潤(rùn)空間。比如，奧迪、寶馬、奔馳仍在主流豪華車市場(chǎng)保持影響力，小鵬、零跑等部分新勢(shì)力則在細(xì)分市場(chǎng)形成特色。頭部合資企業(yè)份額將持續(xù)壓縮，或?qū)⒃诟叨嘶?、專業(yè)化領(lǐng)域?qū)ふ彝黄瓶凇?/p>

這意味著，未來更少的車企瓜分“4000萬輛”汽車市場(chǎng)份額。而決定車企能否躋身寡頭行列的，是由多方因素推動(dòng)。首先是技術(shù)決勝能力。隨著汽車從機(jī)械驅(qū)動(dòng)走向智能電動(dòng)，軟件服務(wù)訂閱和電子電氣架構(gòu)將成為真正利潤(rùn)核心。只有掌握核心研發(fā)能力的企業(yè)，才能在下一輪技術(shù)迭代中保持主動(dòng)。

其中，“提高全要素生產(chǎn)率是高質(zhì)量發(fā)展的核心”。對(duì)汽車行業(yè)而言，未來競(jìng)爭(zhēng)不僅是整車集成能力的比拼，更是底層技術(shù)、芯片、操作系統(tǒng)等“中間品”自主可控能力的較量。有專家指出，創(chuàng)新路徑應(yīng)從“終端產(chǎn)品創(chuàng)新”轉(zhuǎn)向“中間品創(chuàng)新”，尤其是在關(guān)鍵零部件、高端芯片、基礎(chǔ)軟件等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。

其次是供應(yīng)鏈垂直整合與成本控制能力。電池、電機(jī)、電控仍是核心，但在產(chǎn)業(yè)鏈高度成熟背景下，能否把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為成本優(yōu)勢(shì)，也將左右市場(chǎng)份額。

再次是資金與規(guī)模化能力。沒有規(guī)模效應(yīng)，就難以攤薄高昂的研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施成本，而融資環(huán)境趨緊更凸顯了現(xiàn)金流的重要性。

最后是品牌與全球化能力。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求已趨于飽和的背景下，車企真正的增長(zhǎng)空間來自海外。而在海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，品牌溢價(jià)與渠道布局將決定成敗。

圖片來源：奇瑞汽車

值得注意的是，這一競(jìng)爭(zhēng)格局的形成并非一蹴而就。中國(guó)工程院院士歐陽明高指出，“十五五只是智能電動(dòng)化的中場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)”。他認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化階段已取得領(lǐng)先，但長(zhǎng)期勝負(fù)還取決于智能化的深度突破和全球化戰(zhàn)略布局。這意味著，即便“十五五”可能形成寡頭格局，也不能被視為終局，而只是新一輪競(jìng)爭(zhēng)的起點(diǎn)。技術(shù)迭代的速度、標(biāo)準(zhǔn)制定的主動(dòng)權(quán)以及國(guó)際市場(chǎng)的不確定性，都可能讓格局再度發(fā)生變化。

放眼全球市場(chǎng)來看，這一趨勢(shì)同樣有跡可循。歐美市場(chǎng)的汽車產(chǎn)業(yè)早已進(jìn)入寡頭格局，但中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更為復(fù)雜。一方面，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)容量大、消費(fèi)者需求多元化，使得細(xì)分市場(chǎng)仍有生存空間；另一方面，政策在其中的調(diào)節(jié)作用更強(qiáng)，使企業(yè)出清過程更快、更集中。

對(duì)車企而言，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型更像是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。表面上，價(jià)格戰(zhàn)、產(chǎn)品內(nèi)卷、融資難等短期因素在考驗(yàn)企業(yè)，但更深層挑戰(zhàn)是能否在未來十年內(nèi)保持技術(shù)迭代和資本運(yùn)作的可持續(xù)性。一旦在輔助駕駛、算力平臺(tái)、電池體系等方面落后，將很難通過“價(jià)格戰(zhàn)”或營(yíng)銷來彌補(bǔ)差距。

對(duì)行業(yè)而言，寡頭格局意味著資源能夠集中到少數(shù)具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的車企，產(chǎn)業(yè)效率顯著提高。過去冗余的產(chǎn)能和低效的競(jìng)爭(zhēng)將逐漸消失，剩下的企業(yè)更有可能在全球舞臺(tái)上與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)正面競(jìng)爭(zhēng)。

簡(jiǎn)而言之，中國(guó)需要的不只是新能源汽車單項(xiàng)領(lǐng)域的“冠軍”，而是能夠代表中國(guó)制造整體水平的“全能冠軍”。這正是政策在“十五五”期間推動(dòng)出清、規(guī)范發(fā)展的根本邏輯所在。