過去投資比亞迪為巴菲特帶來了豐厚的回報，但沒人說得清未來。

今年9月份，投資界傳來一則重磅消息，被譽為股神巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋已經(jīng)完全清倉比亞迪股份，結(jié)束了這場跨越17年的投資傳奇。

巴菲特的這一決策也引發(fā)了廣泛的市場關(guān)注，不僅因為其高達3890%的投資回報率，更因為這背后還折射出價值投資理念在新時代的適用性，以及新能源汽車行業(yè)所面臨的深刻變革。

巴菲特對比亞迪的投資最早可以追溯到2008年，當(dāng)時伯克希爾旗下中美能源公司以2.3億美元認(rèn)購了比亞迪2.25億H股，持股比例達9.89%。這一投資決策主要得益于查理芒格的極力推薦。

當(dāng)時芒格對比亞迪創(chuàng)始人及其團隊的技術(shù)創(chuàng)新能力給予了高度評價。在持有期間，比亞迪的股價從2008年的約8港元上漲至2021年10月的324港元高點，漲幅超過了40倍。

截至巴菲特清倉時，這筆投資也為伯克希爾哈撒韋帶來了高達3890%的回報率，成為股神巴菲特職業(yè)生涯中又一經(jīng)典案例。

但問題在于，在投資了長達17年之后，巴菲特何以選擇直接清倉？

從減持過程來看，巴菲特公司一開始也不是完全清倉比亞迪。

早在2022年8月24日，當(dāng)時伯克希爾哈撒韋就首次減持了133萬股比亞迪H股，此后減持動作持續(xù)不斷，到了2024年7月16日又賣出了139.55萬股，將持股比例從5.06%降至4.94%。

最終在2025年第一季度，伯克希爾哈撒韋完成了對比亞迪的全部清倉，這筆長達17年的投資也畫上了句號。

值得注意的是，就在巴菲特清倉比亞迪消息傳出后，比亞迪高管與核心人員隨即通過增持傳遞信心，累計增持48.82萬股，金額達5232.78萬元。

巴菲特清倉比亞迪，其背后還是和他自己的投資理念密不可分。

巴菲特歷來偏好低估值股票，而比亞迪在清倉時的動態(tài)市盈率約為30倍，高于特斯拉的20倍，經(jīng)過十幾年幾十倍的漲幅，比亞迪的股價已經(jīng)充分體現(xiàn)了其價值，甚至可能超出了內(nèi)在價值，這與巴菲特“別人貪婪時我恐懼”的投資哲學(xué)也高度吻合。

所以，巴菲特清倉比亞迪的根本原因在于，巴菲特可能認(rèn)為比亞迪的估值已經(jīng)脫離低估區(qū)間，繼續(xù)持有不符合其安全邊際原則。

另外和十幾年前相比，今天全球汽車市場的競爭格局，也在不斷發(fā)生變化。

目前全球電動車滲透率已經(jīng)接近高位，行業(yè)競爭的不確定性也在增加，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)有超過200家制造商，特斯拉持續(xù)降價也加劇了價格戰(zhàn)。

今年上半年，比亞迪在國內(nèi)市場的銷量已經(jīng)連續(xù)三個月（5月、6月、7月）呈現(xiàn)下滑趨勢，7月份產(chǎn)量甚至出現(xiàn)了17個月以來首次同比負(fù)增長，這種行業(yè)環(huán)境的變化也會促使伯克希爾哈撒韋重新評估其持倉風(fēng)險。

隨著巴菲特即將在2026年卸任，伯克希爾哈撒韋目前也在進行交接和資產(chǎn)調(diào)整，清倉比亞迪獲得的資金可能會被配置到更具性價比的標(biāo)的。市場分析認(rèn)為，巴菲特清倉比亞迪，更多是對階段性價值實現(xiàn)的確認(rèn)，而非對比亞迪前景的看空。

但比亞迪的不確定性，也客觀存在。

盡管比亞迪在2025年上半年實現(xiàn)了營收3712.8億元，同比增長了23.3%，但比亞迪二季度歸母凈利潤只有63.56億元，同比下降了29.87%。二季度比亞迪毛利率為16.3%，同比環(huán)比也均出現(xiàn)下滑。

截至2025年6月30日，比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率為71.08%，營運資金缺口也達千億，這些財務(wù)指標(biāo)顯示，比亞迪目前仍然面臨著較大的盈利壓力和現(xiàn)金流挑戰(zhàn)。

比亞迪作為國內(nèi)乃至全球最大的新能源車企，最大的挑戰(zhàn)還是競爭帶來的不確定性。

今年1-7月，比亞迪全球銷量為249.03萬輛，完成全年550萬輛目標(biāo)的45.28%，這也意味著比亞迪下半年的銷售壓力較大。

此外，全球新能源汽車的行業(yè)競爭加劇，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等企業(yè)快速崛起，都對比亞迪的市場地位構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

正如何小鵬所說，國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)進入了淘汰賽，誰能夠笑到最后，技術(shù)也很重要。

今年上半年，比亞迪的研發(fā)投入為308億元，同比增長53%，這種高強度的研發(fā)投入也讓比亞迪轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢，隨著行業(yè)技術(shù)迭代加速，比亞迪在電池技術(shù)、智能駕駛等領(lǐng)域的領(lǐng)先地位可能也會持續(xù)保持領(lǐng)先。

但這也意味著，身為龍頭的比亞迪要承受更多的競爭壓力。

目前我國新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)達到40.9%，有分析師預(yù)測，今年我國的新能源汽車月銷量有可能首次超過燃油車，但增速已經(jīng)在放緩。

當(dāng)新能源汽車的高增長不再，車企之間的競爭就必然會變成存量競爭，而存量競爭可能還意味著，更激烈的價格戰(zhàn)。

從宏觀的角度來看，隨著新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)一片大好，未來對新能源汽車的扶持力度也會減弱，這必然也會影響到新能源車企的銷量。

目前國內(nèi)的新能源車企已經(jīng)形成了“一超多強”的的競爭形態(tài)。比亞迪、吉利、五菱、特斯拉、長安、理想、各路車企輪番出招，在這種競爭格局下，也非常考驗比亞迪在高端市場和海外市場的競爭力。

內(nèi)卷意味著短期內(nèi)的價格戰(zhàn)不會消失，而這也意味著只有銷量增幅較大的企業(yè)才有資格活下來，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，以維持利潤的增長。

而這，或許才是巴菲特清倉的根本原因。畢竟一個過于卷的行業(yè)，它本質(zhì)上就不是一個好的生意，是不符合價值投資理念的。

這無關(guān)于企業(yè)，而是整個行業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題。

對比亞迪來說，巴菲特的退出是一個時代的結(jié)束，也是新階段的開始。過去那個高增長的新能源汽車時代結(jié)束了，比亞迪也必須要繼續(xù)證明自己，在龍頭上的地位保持領(lǐng)先的同時，還要繼續(xù)增大研發(fā)投入，拉開技術(shù)優(yōu)勢。

而接下來的好戲，應(yīng)該才剛剛開始。

end.