編者按：近日，“中歐北極快航”開通讓北極航道的商業(yè)運行話題成為國際輿論關注的焦點。如何才能讓北極航道實現(xiàn)運輸規(guī)?；?中國人民大學重陽金融研究院高級研究員、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學經(jīng)濟系教授龔炯做客“環(huán)球圓桌對話”時表示， 冰上絲綢之路” 仍面臨基礎設施與網(wǎng)絡建設挑戰(zhàn)，但其時間和成本優(yōu)勢凸顯，未來有望成為“一帶一路”的重要增長點。現(xiàn)將其發(fā)言轉發(fā)如下： （全文約2000字，預計閱讀時間6分鐘）

從當?shù)貢r間9月25日0時起，波蘭重新開放與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。因波蘭關閉與白俄羅斯邊境而受到影響的中歐班列中通道也將得到恢復。

從俄烏沖突長期發(fā)展勢態(tài)看，為了減少中歐貿(mào)易通道的不確定性因素，把雞蛋放在多個籃子里是非常有必要的。在此背景下，9月22日“伊斯坦布爾橋”號在寧波舟山港啟程經(jīng)北極航道駛往英國弗利克斯托港，可以說這標志著中國實質性商用北極航線的開始。“中歐北極快航”同時也是共建“一帶一路”倡議下“冰上絲綢之路”建設重要實踐成果。

北極航道其實有三條，東北航道（NSR）、西北航道（NWP）和跨北極航道（TSR）。通常所說的北極航道是指緊靠俄羅斯北方領土120英里之內(nèi)的東北航道，這也是三條航道中經(jīng)濟價值最高、航行難度最低的航道，隨著全球氣候變暖、冰層融化，東北航道每年可航行的無冰期越來越長，無需破冰船幫助的航期達100天。著眼未來30到40年，如果冰層再減少30%至50%，就可能出現(xiàn)長達6個月的無冰期，這就大大提高了東北航道的經(jīng)濟使用價值。

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中歐班列的開通源于市場需求，主要滿足電子消費品等出口歐洲的兩個要求：

第一，運輸時間要比經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統(tǒng)線路明顯降低；

第二，費用可以比海運高但必須大幅低于空運。

這是中歐班列運量保持上升的經(jīng)濟邏輯基礎。而東北航道完全可以滿足這兩條，時間上相比經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統(tǒng)線路少了一半，還能省下近一半的燃油費和通過蘇伊士運河的過航費。未來可以為中國高端制造、跨境電商、新能源等產(chǎn)業(yè)，提供更快捷、低碳的國際物流選擇。

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其實9月22日從寧波舟山港出發(fā)的“伊斯坦布爾橋”號并非東北航道的首航，甚至也不是中國海上貨運的首航。但由于種種原因，這條航道沒有被真正利用起來。筆者歸納主要原因有以下幾條：

第一，缺乏基礎設施支持。NSR航道有1350海里沿岸是俄羅斯荒無人煙的北極領土，缺乏海上后勤、補給、救援等設施，大規(guī)模、長時間的商船航運在這種情況下是很難持續(xù)的，需要加大基礎設施建設。

第二，尚未形成運輸網(wǎng)絡。海上航運不僅僅是運輸貨物從A點到B點，經(jīng)濟、可靠的貨運網(wǎng)絡需要多個港口貨運需求支撐。而目前NSR航道沿線幾乎還沒有貨運需求，特別是集裝箱貨運需求。早期該航道可能還主要服務于中歐之間點到點的貿(mào)易，未來需大力建設地區(qū)運輸網(wǎng)絡。

第三，萬事開頭難。中歐班列在運行初期由于缺乏規(guī)模經(jīng)濟，班列處于虧損狀態(tài)。在中國多個地方政府的補貼和政策支持下，經(jīng)過幾年時間等貨運量上來之后才慢慢扭虧為盈。從2016年到2024年，中歐班列年運輸貨值從80億美元提升至664億美元。北極航道也面臨著同樣的問題。比如，使用破冰船的成本會隨著使用船只的增加而下降，沿線港口基礎設施的投入也需要大量貨船使用來降低成本。

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目前，俄羅斯政府也已下決心要開辟這條航道供大規(guī)模商業(yè)利用。在俄羅斯經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略“向東轉”的背景下，在遠東地區(qū)加強基礎設施建設成為莫斯科的優(yōu)先選擇。2023年9月，俄政府正式宣布開發(fā)北極航道，建立延航線的港口基礎設施。俄羅斯“東向戰(zhàn)略”將促進其遠東地區(qū)與中國以及東北亞其他國家的貿(mào)易機會。

在筆者看來，NSR北極航道的未來發(fā)展，正如當初中歐班列啟動一樣，僅靠市場力量推動還不夠，相關國家政府的協(xié)力支持不可或缺，也需要中國重要港口的地方政府支持。北極航道的建設應提到戰(zhàn)略性的高度，未來“冰上絲綢之路”將呈現(xiàn)另一番繁榮景象。

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