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假期的第一天，你忍不住賴了一會(huì)床，踩點(diǎn)出門，準(zhǔn)備趕10點(diǎn)的飛機(jī)。

很不幸，你碰到了交通擁堵。當(dāng)你氣喘吁吁地拖著行李箱沖到機(jī)場柜臺，飛機(jī)已經(jīng)停止值機(jī)了。

明明飛機(jī)還有40分鐘才起飛，為什么不能通融一下呢？在值機(jī)截止到飛機(jī)起飛的這段時(shí)間里，飛機(jī)到底在忙些什么？

為了保證你乘坐的每一趟航班都能順利抵達(dá)，除了基本的餐食準(zhǔn)備、機(jī)艙清潔之外，工作人員還需要緊鑼密鼓地利用40分鐘完成一件大事——配載平衡。

簡單來說，配載員需要為每一架飛機(jī)做好“身材管理”，對實(shí)際登機(jī)旅客、行李、貨郵、燃油等數(shù)據(jù)進(jìn)行精確計(jì)算，并給出合理的“負(fù)重安排”，確保飛機(jī)的重量和重心在安全的范圍內(nèi)。

土耳其航空公司AtlasGlobal 的一張載重平衡表 / Wikimedia Commons

這可不是在小題大做。配載失誤造成事故的概率很小，一旦發(fā)生卻可能是致命的。

1999至2014年，美國通用航空每十萬飛行小時(shí)有6到7起事故，其中與重量和重心相關(guān)的事故，每百萬飛行小時(shí)才會(huì)發(fā)生兩三起。然而，與重量和重心相關(guān)的事故有57%致命，其他原因引起的事故僅有21%致命。

飛機(jī)的重心位置則與飛機(jī)能否保持平衡息息相關(guān)。如果稍有差錯(cuò)，那就不止是“摔個(gè)跟頭”那么簡單了。

重量的增加會(huì)讓飛機(jī)起飛和著陸距離更長，增加偏離跑道的風(fēng)險(xiǎn)。在飛行時(shí)，也可能由于爬升梯度不足，難以越過航路中的山脈等地形。

2002年震驚全國的大連空難，就是由于人為縱火，大量后艙乘客在驚嚇中沖向前艙，飛機(jī)的重心變化令其失去平衡墜入海中，112人就此喪生。

為了兼顧飛機(jī)的穩(wěn)定性、飛行性能、起飛距離、油耗等因素，配載員往往會(huì)在安全范圍內(nèi)找到一個(gè)比較完美的位置，讓重心不太靠前也不太靠后。

而這個(gè)精確的結(jié)果，需要配載員全方位了解這架飛機(jī)的特性（例如運(yùn)行空機(jī)重量、最大起飛重量、最大無油重量）以及本次航班的裝載情況，而后者則大部分來源于值機(jī)時(shí)登記的數(shù)據(jù)。

如果你在截止時(shí)間之后辦理登機(jī)手續(xù)，你的“新數(shù)據(jù)”可能會(huì)打亂后續(xù)的計(jì)算進(jìn)程，給工作人員帶來不小的麻煩。

那么具體而言，配載員是如何計(jì)算并做出安排的呢？

在值機(jī)時(shí)系統(tǒng)并不會(huì)登記每位旅客的身高體重，配載員會(huì)按照成年人75kg，兒童38kg，嬰兒10kg的標(biāo)準(zhǔn)展開估算。

有時(shí)打折的成人票比兒童票還便宜，家長就會(huì)幫小孩購買成人機(jī)票。這種行為具有一定安全隱患，最好主動(dòng)與航空公司或值機(jī)人員說明情況，以防萬一。

否則你可能會(huì)和澳航的乘客一樣體驗(yàn)到驚險(xiǎn)一刻：87名小學(xué)生在計(jì)算時(shí)被當(dāng)成成人，導(dǎo)致飛機(jī)起飛時(shí)“鼻子過重”，要不是機(jī)長操作絲滑，又將是一場災(zāi)難。

確定了乘客的重量后， 為每一個(gè)人安排座位，也有講究。

乘客的入座情況會(huì)引發(fā)飛機(jī)重心變化，配載員不僅會(huì)提前控制座位的發(fā)放，還會(huì)依據(jù)值機(jī)的情況實(shí)時(shí)調(diào)整，不停鎖放前后排的座位。

不聽指揮的下場，可以參考2018年長安航空9H6007航班的“擦機(jī)尾”事件。飛機(jī)在跑道上滑行得好好的，突然機(jī)尾受損，趕緊中斷起飛。事后排查原因，竟是旅客的座位安排與配載員出具的艙單不符。

所以，如果看到飛機(jī)前三排座位空空蕩蕩，卻不讓你坐，也別覺得惱火，這些限制都是為了你的安全考慮。

這也是為什么坐飛機(jī)不能像在火車上那樣隨便走來走去，想換個(gè)座位還要找乘務(wù)員協(xié)商。你的一舉一動(dòng)，都在對飛機(jī)的平衡產(chǎn)生影響。

重心的調(diào)整有時(shí)還需要“壓艙物”幫忙。這些壓艙物一般為沉重的沙袋或鉛條等，被牢牢固定在行李艙中。

比如，成都航空的ARJ21機(jī)型由于發(fā)動(dòng)機(jī)后置，重心更容易偏后。在發(fā)現(xiàn)旅客人數(shù)較少時(shí)，配載員會(huì)迅速評估該航班需要配裝壓艙沙袋的重量和數(shù)量，防止重心超出安全范圍。

在安排行李和貨物的時(shí)候，也是同樣的道理。類型、重量、體積等，都是需要綜合考慮的因素。

現(xiàn)在，知道了這次的“出行負(fù)重情況”，配載員要據(jù)此計(jì)算飛機(jī)的燃油儲備了。

事實(shí)上，我們坐的飛機(jī)不止一個(gè)油箱，甚至機(jī)翼上也能儲油，這也是出于保持平衡的考量。飛機(jī)的燃油系統(tǒng)還能在不同油箱間運(yùn)輸燃料，幫助飛機(jī)調(diào)整重心。

圖蟲創(chuàng)意

總而言之，配載員通過一系列計(jì)算最終得出一個(gè)合理的安排，既能保證飛機(jī)不會(huì)過重，又能讓飛機(jī)保持平衡。

這些信息被打印在配載平衡艙單上，傳遞給現(xiàn)場部門?，F(xiàn)場搬運(yùn)人員則按照指示將貨物、郵件和乘客的行李運(yùn)上飛機(jī)。

從飛機(jī)值機(jī)到飛機(jī)出發(fā)，機(jī)場的工作人員可謂是“機(jī)關(guān)算盡”。一切，都是為了飛行安全。所以，下次趕飛機(jī)還是乖乖早點(diǎn)出門吧，能平安抵達(dá)目的地，多等40分鐘也沒什么不好。

撰文 / 琳可

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