最近新能源汽車行業(yè)暗流涌動，兩則消息引發(fā)了大家關(guān)注。

一個是一家新勢力品牌因合同糾紛被列為失信被執(zhí)行人，董事長收到限制消費令。

另一個是一家跨國車企宣布推遲其百億級電動化項目，原定2025年量產(chǎn)的計劃被無限期擱置。

這些事情并非孤例，實際上今年上半年，整車企業(yè)中近六成凈利潤率同比下滑，就連一度高歌猛進(jìn)的比亞迪也調(diào)低了年度銷售目標(biāo)。

種種跡象表明，新能源汽車的淘汰賽，正在以前所未有的速度推進(jìn)。

2018年我國有注冊新能源汽車企業(yè)487家，但去年就只剩下129家，業(yè)界認(rèn)為，未來能存活下來的企業(yè)可能不超過10家。

現(xiàn)在新能源汽車市場看似百花齊放，實際則成為絞肉場。目前能穩(wěn)定盈利的只有比亞迪，理想，賽力斯等極少數(shù)品牌，就連廣汽，上汽等傳統(tǒng)巨頭也在新能源汽車轉(zhuǎn)型中舉步維艱。

這場起源于中國的電動化浪潮甚至攪動了全球市場格局。如德國大眾，汽車本土工廠人力成本極高，工人平均年薪折合人民幣約46萬，每周僅工作35小時。

之前大眾汽車可依靠中國市場利潤反哺歐洲，但隨著電動車在華銷量大幅度下降，這一模式已難以為繼。

大眾已提出德國本土員工凍薪甚至降薪，并計劃裁員3.5萬人。雖然最終工會妥協(xié)，但這場內(nèi)部動蕩，清晰反映出就算是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，也在中國電動車沖擊下被迫割肉求生。

可令人擔(dān)憂的是，盡管行業(yè)淘汰加劇，新玩家仍然不斷涌入，就連掃地機(jī)器人企業(yè)也宣布進(jìn)軍高端電動車領(lǐng)域。

明知山有虎，為何偏向虎山行？

根本原因就是房地產(chǎn)行業(yè)不景氣，汽車產(chǎn)業(yè)已成為中國經(jīng)濟(jì)最重要支柱之一，占GDP比重超過90%，這是一個10萬億級別的市場，誰都不愿意輕易放棄。

只是如果持續(xù)如此盲目擴(kuò)張，也必然會導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。低價內(nèi)卷很可能會重蹈當(dāng)年光伏產(chǎn)業(yè)從輝煌到虧損的覆轍。

這就要求中國新能源汽車企業(yè)必須打出去，但出口之路極為艱難。在國內(nèi)賣不動，在國外就只能降價銷售。便引發(fā)了不少國家或地區(qū)對中國新能源汽車的反補貼調(diào)查。

現(xiàn)在唯一指望的便是技術(shù)突破，雖然固態(tài)電池，超快充等技術(shù)被寄予厚望，可成本制約了其普及速度。如固態(tài)電池當(dāng)前成本遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池，數(shù)年內(nèi)很難搭載在中低端車型中。

可以確定的是，這場淘汰賽一定會繼續(xù)下去，最終能存活下來的一定是那些掌握核心技術(shù)，具備全球視野，成本控制卓越的企業(yè)。

而那些被淘汰的企業(yè)，從投資者的角度上來說肯定是失敗了。但從整個國家發(fā)展角度來說，他們?yōu)樾履茉雌囆袠I(yè)挖掘了無數(shù)經(jīng)驗，讓后來不再踩坑，也算是做出了屬于自己的貢獻(xiàn)。