近日，易車發(fā)布了一張根據(jù)終端銷量整理的2025年1-8月銷量同比降幅最大進(jìn)口車型TOP20的榜單。

上榜的車型跌幅均超過50%，而且其中絕大多數(shù)都是豪華車，比如雷克薩斯UX（參數(shù)丨圖片）以93.1%居于榜首，緊隨其后的是奔馳S級插混，下跌92.4%，捷豹、奧迪、寶馬和保時捷等品牌都有車型榜上有名。

無獨(dú)有偶，稍早前乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾發(fā)布數(shù)據(jù)稱，今年前8個月國內(nèi)進(jìn)口汽車（含乘用車和商用車）總量為32萬輛，同比跌幅為33%。崔東樹稱，這是近期少見的巨大下滑。

那么，今年國內(nèi)進(jìn)口汽車市場真的有如此慘烈嗎？上述車型的暴跌就是個例，還是普遍情況？

由于近年來乘用車在進(jìn)口車中的占比一直穩(wěn)定在98%左右，是該市場的絕對主力，因此整理了今年前8個月進(jìn)口乘用車上險數(shù)相關(guān)數(shù)據(jù)，并將主要以此為基礎(chǔ)去了解和分析今年進(jìn)口汽車市場的真實(shí)情況。

需要說明的是，崔東樹的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)該來自海關(guān)總署，反映的是過關(guān)情況，上險數(shù)是基于終端成交量，受到庫存和時間滯后性等因素的影響，兩者的數(shù)據(jù)存在一定的差距。

進(jìn)口車連續(xù)走跌已數(shù)年

上險數(shù)顯示，今年前8個月國內(nèi)共售出36.3萬輛進(jìn)口乘用車，同比下跌15.8%。

雖然，這一跌幅明顯好于海關(guān)的數(shù)據(jù)，但今年以來進(jìn)口乘用車市場的銷量同比均為負(fù)數(shù)。

不僅是今年，2024年該細(xì)分領(lǐng)域僅在1月同比增長37.1%，其余月份也皆為走跌。值得注意的是，去年1月大幅增長的背后是，2023年的春節(jié)假期全部集中在1月，影響了終端成交量，導(dǎo)致彼時進(jìn)口乘用車的銷量只有5.7萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于往年同期8-9萬輛的正常水平。因此，2024年全年進(jìn)口乘用車市場最終以同比下跌15.6%畫上句點(diǎn)。

根據(jù)可查的上險數(shù)歷史數(shù)據(jù)，早在2021年進(jìn)口乘用車銷量就已開啟負(fù)增長之路，從2020年的100.0萬輛減少至93.9萬輛，2022年進(jìn)一步下滑至76.9萬輛，2023年為76.4萬輛，去年收于64.5萬輛。

參考今年前8個月的銷量，今年進(jìn)口乘用車終端月均成交量約為4.5萬輛，加上9月開始進(jìn)入年底沖量期，大概率可以達(dá)到5萬余輛，以此推算今年全年的總銷量可能約為56-58萬輛左右，同比繼續(xù)下跌超過10%。

而崔東樹統(tǒng)計(jì)的海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2014年達(dá)到143萬輛的峰值之后，進(jìn)口車的數(shù)量就呈現(xiàn)整體下滑趨勢，除2017年增長15%以外，2018年至今均為負(fù)增長（2021年為基本持平），數(shù)量也從百萬輛以上不斷減少，2024年僅剩70萬輛，今年9月-12月的數(shù)量之和應(yīng)該也在20萬輛左右，全年大致約為55萬輛。

由此可知，不管是基于海關(guān)總署的過關(guān)數(shù)據(jù)，還是終端市場成交量，近年國內(nèi)進(jìn)口車市場都已持續(xù)走跌數(shù)年。

品牌銷量TOP20僅4家正增長

今年前8個月國內(nèi)進(jìn)口乘用車市場的走勢較為低迷，該細(xì)分領(lǐng)域中大多數(shù)品牌的表現(xiàn)可想而知。

以在進(jìn)口乘用車市場中占比超過98%的品牌銷量TOP20數(shù)據(jù)為例，這些品牌中只有4個的同比為正，分別是雷克薩斯、鈴木、捷尼賽思和三菱。

依次來看，繼2024年以62輛的微弱優(yōu)勢持平之后，今年前8個月雷克薩斯憑借著12.3萬輛實(shí)現(xiàn)同比增長4.1%，成為銷量前十中唯一同比為正的品牌。

雖說，今年7月和8月雷克薩斯在國內(nèi)的交付量已連續(xù)走跌兩個月，跌幅分別為5.4%和2.9%，但考慮到前8個月還有4,850輛的凈增量，只要接下來4個月銷量均能保持在1.5萬輛以上，今年全年其依舊至少能同比增長2%左右。

這意味著，自2020年以23.6萬輛創(chuàng)下在國內(nèi)交付量新高并實(shí)現(xiàn)正增長之后，時隔四年之后雷克薩斯終于結(jié)束了連續(xù)的負(fù)增長。可惜的是，雷克薩斯漂亮的逆襲，主要依靠的是終端的大幅優(yōu)惠。以品牌最走量的車型雷克薩斯ES為例，官方起售價為29.99萬元，目前部分區(qū)域市場已降至20萬元出頭。

而鈴木、捷尼賽思和三菱的增長，主要是由于體量較小，特別是鈴木和三菱有新車即將上市等因素推動。

比如，其實(shí)近年來鈴木進(jìn)口到國內(nèi)的車型只有吉姆尼，今年3月以來其銷量均保持在三位數(shù)，特別是7月和8月均達(dá)到300輛以上，去年同期則皆為兩位數(shù)。

這一變化的背后有可能是因?yàn)榻衲?月2026款鈴木吉姆尼正式亮相，該車首次搭載了混動引擎，據(jù)悉該車將于2026年上市。因此，可能有部分消費(fèi)者出于傳統(tǒng)燃油版吉姆尼的喜愛提前購車，也或許是經(jīng)銷商為了新車上市對老款車型提供更大力度的優(yōu)惠進(jìn)行促銷，這才使得近期其銷量暴漲。

和鈴木一樣，三菱的進(jìn)口車也只有一款帕杰羅。

2024年5月，2024款帕杰羅運(yùn)動版在泰國上市，彼時有消息稱這是現(xiàn)款帕杰羅的最后一次改款，9月起其在國內(nèi)的交付量開始增加，2024年最后4個月基本都能達(dá)到三位數(shù)。今年上半年，帕杰羅的銷量多穩(wěn)定70輛以上，7月和8月雖略有減少但依舊保持在50輛以上，仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于去年同期。

如果，全新一代的帕杰羅于今年底亮相并在明年上市，那么屆時其進(jìn)口到國內(nèi)的數(shù)量也許還會繼續(xù)增加。

大幅走跌是“常態(tài)”

相較于上述4家“幸運(yùn)兒”，前8個月進(jìn)口乘用車品牌銷量TOP20中走跌的另外16家才是該細(xì)分市場的普遍情況。

在這些負(fù)增長的品牌中，只有瑪莎拉蒂的跌幅為個位數(shù)，10%-20%左右的有5家，20%-30%有4家，跌幅超過30%的數(shù)量最多達(dá)到6家，下跌最嚴(yán)重的是特斯拉為45.1%。

具體來看，榜單中走跌的主要是傳統(tǒng)豪華品牌和超豪華品牌，比如十強(qiáng)中的奔馳、寶馬、路虎、保時捷、奧迪、沃爾沃和MINI，后半部分的賓利、瑪莎拉蒂、法拉利和勞斯萊斯。

由于進(jìn)口車市場自身體量有限，十強(qiáng)之后品牌的銷量已低于2,000輛，因此主要以十強(qiáng)品牌為主進(jìn)行分析。

在十強(qiáng)中，奧迪、MINI和大眾是唯三跌幅超過40%的品牌。

今年前8個月奧迪進(jìn)口車型的主銷車同比幾乎出現(xiàn)不同程度走跌，比如最走量的奧迪Q7雖以8,338輛躋身車型銷量TOP10，但與去年同期1萬出頭相比下跌17.8%，而這已經(jīng)是奧迪旗下總銷量過千的進(jìn)口車中的最小跌幅，奧迪A8、奧迪A5、奧迪A6、奧迪A7和奧迪S4跌幅分別為28.5%、57.8%、45.6%、58.9%和47.9%。這些車型，只有奧迪A5可能受到8月國產(chǎn)奧迪A5L上市的影響。

MINI的大幅走跌應(yīng)該也跟車型國產(chǎn)及其價格的下調(diào)有關(guān)有關(guān)。2024年7月，MINI的首款國產(chǎn)車型電動MINI COOPER上市，彼時MINI進(jìn)口車的單月銷量從以往的千輛以上跌落至645輛，至今年8月該品牌的月銷基本都只穩(wěn)定在600-700輛左右。

但值得注意的是，因起售價較高上市初期國產(chǎn)MINI的單月銷量均不足500輛，直到2024年10月MINI宣布COOPER和ACEMAN的售價分別下調(diào)4.1萬元和4.6萬元之后，銷量才穩(wěn)定在千輛以上。

而今年大眾的進(jìn)口車型雖然有兩款，即途銳和高爾夫，但實(shí)際上高爾夫只在今年賣出了6輛，所以大眾進(jìn)口車銷量大幅走跌主要是受到途銳的影響，今年以來該車的月銷基本穩(wěn)定在200-300輛左右。

雖然，今年4月和8月途銳相繼推出了三款2025款新車型，但從上險數(shù)來看今年前8個月賣出的主要還是此前的2023款。

作為大眾的旗艦SUV，途銳的定位是中大型SUV，但不到4.9米的車長和2899mm的軸距，在當(dāng)前國內(nèi)眾多5米以上大五座和大六座國產(chǎn)SUV面前根本不夠看。更不用提途銳的官方售價高達(dá)50.88-79.38萬元，即便終端優(yōu)惠之后至少也需要40萬元左右，但同樣的價格完全可以選擇空間更大，車機(jī)系統(tǒng)、智能座艙和輔助駕駛等技術(shù)更領(lǐng)先的國產(chǎn)車型，比如問界M8、問界9、理想L8和理想L9。

或許，正是因?yàn)檎J(rèn)識到途銳存在的這些問題，9月19日大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)宣布今年11月起停止向中國市場供應(yīng)該車型，并計(jì)劃于2026年正式將其停產(chǎn)。

通過對奧迪、MINI和大眾的分析可以看出，在當(dāng)前的中國乘用車乃至汽車市場，國產(chǎn)車發(fā)展迅速，依靠強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和成本控制能力，不僅性價比非常高，舒適性好，智能化程度高，受到自身產(chǎn)品力不足和售價較高的影響，今年大量進(jìn)口車的銷量確實(shí)大幅走跌，可跌幅沒文章開篇那么夸張。