2025年10月8日，印尼投資部長羅桑公開說，希望和中國就這條高鐵的債務(wù)談重組，才通車兩年，印尼就坦言沒錢運營，還欠著中國近45億美元貸款要寬限。

明明每天有2.4萬人坐高鐵，節(jié)假日車票都得搶，怎么就連貸款都還不上了？中國這要是答應(yīng)寬限，會不會有其他國家跟著學(xué)？

債務(wù)重組就是印尼想跟中國商量，能不能把還款時間拉長點，或者利息再調(diào)低些，不是不還，是眼下實在沒能力按原計劃來。

雅萬高鐵最初預(yù)算是60億美元，可真建完花了73億美元，超支的12億多美元，大部分靠貸款填的坑。

2017年的時候，中國國家開發(fā)銀行為這個項目批了45.5億美元貸款，占了總成本的四分之三，期限一給就是40年，年利率才2%。

這種長周期、低利息的貸款，已經(jīng)是相當(dāng)優(yōu)惠的條件了，后來因為超支，中國又追加了一部分貸款，利率稍微提到3.4%，但跟國際市場上的基建貸款利率比，還是算低的。

有這樣的貸款支持，印尼還款壓力不該這么大，可實際情況是，負(fù)責(zé)運營高鐵的印尼國家鐵路公司，2024年上半年財報一出來直接虧了3億美元。

公司高管甚至把這筆債務(wù)比作隨時可能炸的定時炸彈，畢竟現(xiàn)在雅萬高鐵的收入來源太單一，基本就靠賣票和車站里那幾間小商鋪的租金，想靠這點錢覆蓋運營成本再還貸款，根本就是杯水車薪。

既然虧了這么久，為什么到2025年才提重組？其實印尼媒體早就斷斷續(xù)續(xù)報道過高鐵運營方資金緊張的消息，只是那時候沒好意思公開跟中國提寬限。

直到2025年10月，債務(wù)眼看要到期，再不談就可能違約，印尼才不得不把話挑明。

這45億貸款對中國來說，不只是一筆資金，更牽著一帶一路項目的信譽，對印尼來說，要是真違約了，以后再想找國際合作方搞基建，難度肯定大不少，所以這次談判，兩邊心里都有壓力。

印尼最開始想修高鐵的時候，第一個找的不是中國，是日本，畢竟日本新干線名氣大，在國際高鐵合作里也算有經(jīng)驗。

但日本給的方案，卻讓印尼犯了難，不光報價比中國高，還要求印尼政府提供主權(quán)信用擔(dān)保。

意思就是萬一項目虧了，印尼整個國家得兜底還錢，對當(dāng)時的印尼來說，這種條件風(fēng)險太高，所以一直沒敢答應(yīng)。

就在印尼猶豫的時候，中國的方案遞了過來，除了技術(shù)和報價有競爭力，最讓印尼心動的是合作模式。

不要求印尼政府兜底，而是由中印尼兩國企業(yè)一起組建合資公司，風(fēng)險一起擔(dān)、收益一起分。

這種模式下，印尼不用怕項目虧了國家扛，自然更愿意接，2016年項目正式動工，前后建了七年多，中間還克服了不少麻煩。

疫情那陣工人沒法按時到崗，只能調(diào)整施工節(jié)奏，印尼地質(zhì)條件復(fù)雜，有些路段得開山、架橋，施工難度比預(yù)想的大，還有征地，得跟沿線居民反復(fù)溝通，才沒耽誤工期。

2023年10月通車時，雅萬高鐵不只是一條鐵路，更成了中印尼友誼的象征。

中國輸出了高鐵技術(shù)，印尼解決了交通痛點，兩邊都覺得是雙贏，可誰也沒料到，才過兩年，就因為債務(wù)問題陷入了尷尬。

現(xiàn)在回頭看，當(dāng)初中國愿意給出無擔(dān)保、低利率的方案，其實是相信高鐵通車后能靠高鐵經(jīng)濟帶動收益。

畢竟在中國，高鐵帶動沿線發(fā)展的例子太多了，比如京滬高鐵通車后，沿線的滄州、蚌埠這些城市，靠著高鐵站周邊的商業(yè)、住宅開發(fā)，經(jīng)濟活力明顯提上來了。

中國本來想把這套經(jīng)驗也帶給印尼，可沒成想，問題偏偏出在經(jīng)驗落地上。

那高鐵虧錢是因為沒人坐嗎？雅萬高鐵還真不是，官方數(shù)據(jù)顯示，通車后日均客流量能到2.4萬人次，雖然比最初設(shè)想的2.9萬人次少了5000人，但也不算差。

按這個客流，單靠票務(wù)收入覆蓋日常運營成本還行，可想還45億貸款，根本不夠。

問題到底出在哪？關(guān)鍵是印尼沒搞懂高鐵不只是用來拉人的，一條高鐵真正的價值，是靠高鐵站帶動周邊區(qū)域發(fā)展，也就是常說的高鐵經(jīng)濟。

就拿中國的鄭州東站來說，通車前周邊還是一片農(nóng)田，現(xiàn)在早成了鄭州的新商圈，寫字樓、商場、酒店一應(yīng)俱全，每天人流量比高鐵站本身還多。

這些商圈帶來的稅收、就業(yè)、土地增值收益，比票務(wù)收入多得多，中國在幫印尼規(guī)劃雅萬高鐵時，早就把這套思路考慮進去了。

規(guī)劃圖紙上，每個高鐵站周邊都標(biāo)了商業(yè)綜合體、交通樞紐站、產(chǎn)業(yè)園的位置，甚至連住宅項目的大致規(guī)模都畫出來了。

可印尼這邊，因為中央和地方政府的行政流程太復(fù)雜，配套建設(shè)一直沒跟上，規(guī)劃中的商圈、產(chǎn)業(yè)園全停在紙面上。

本該有的土地增值、商鋪租金、企業(yè)稅收這些收益，自然也沒了。雅萬高鐵只能靠賣票單打獨斗，想不虧都難。

面對印尼提的寬限請求，中國這邊其實挺為難的，要是答應(yīng)了，又怕開了個不好的頭。

一帶一路沿線還有不少國家和中國有基建合作，要是其他國家看到印尼能寬限，也跟著提類似要求，后續(xù)項目的資金回收就會變得不確定。

畢竟中國的貸款不是無償援助，也是要考慮風(fēng)險的，要是都這么搞寬限，對中國的金融機構(gòu)來說，壓力可就大了。

可要是不答應(yīng)，又怕影響中印尼關(guān)系，雅萬高鐵是兩國第一個大型基建合作項目，當(dāng)初談成的時候，兩邊都寄予了很高期望。

要是因為債務(wù)問題鬧得不愉快，后續(xù)的合作可能就沒法順利推進了，而且中國一直主張共商共建共享，要是態(tài)度太強硬，容易被外界誤解成不近人情，對一帶一路的口碑也不好。

其實中國之前在一帶一路項目里，也碰到過類似的還款問題，但大多是靠一起解決問題的方式化解的。

中老鐵路通車初期也有過收入不足的情況，后來中老雙方一起搞沿線農(nóng)業(yè)合作區(qū)，把老撾的大米、水果通過高鐵運到中國，再把中國的工業(yè)品運過去，慢慢就有了額外收益，還款壓力也小了。

這種不止修一條路，還幫著找賺錢路子的模式，本來也想用到雅萬高鐵上，可印尼這邊配套沒跟上，這條路就走不通了。

現(xiàn)在的關(guān)鍵不是要不要寬限，而是寬限的同時，怎么讓印尼把配套建起來。

要是只談寬限，不解決收入來源的問題，就算這次緩過來了，以后還是會遇到同樣的麻煩。

中國需要在保障自身權(quán)益和維護合作關(guān)系之間找平衡，印尼也得拿出實際行動，把當(dāng)初規(guī)劃的配套項目落地。

畢竟高鐵修好了，只有真正用起來、帶活經(jīng)濟，才能從根兒上解決債務(wù)問題。

雅萬高鐵這債務(wù)危機，不是中國的問題，也不全是印尼單方面的問題，而是合作過程中需要一起調(diào)整的小插曲。要解決這個問題，光談債務(wù)重組不夠，得從根上讓高鐵產(chǎn)生收益。

雅萬高鐵不該是債務(wù)負(fù)擔(dān)，而該是印尼經(jīng)濟的助推器，兩年前，它讓雅加達和萬隆的距離更近了，未來，它該讓兩地的經(jīng)濟聯(lián)系更緊密。

中國和印尼要是能通過這次債務(wù)談判，找到更適合雙方的合作模式，不僅能解決眼前的危機，還能為后續(xù)的一帶一路項目提供參考。

畢竟基建合作不是一錘子買賣，得一起面對問題、解決問題，才能走得更遠。