中國自過去二十年以來，造船業(yè)已經(jīng)穩(wěn)居世界第一。去年中國造船業(yè)的完工量達(dá)到55.7%，這意味著全球交付的船只中，超過一半是中國制造的。

相對來說，美國建造一艘普通的油輪，成本就是中國的兩倍，并且工期還更長。

眼看比不過中方。特朗普開始動起歪心思，他在今年剛上臺不久對中方船舶征收高額港口費(fèi)，想要遏制中國造船業(yè)的發(fā)展。

而中方毫不退讓，對美發(fā)出反制。在嘗到反制滋味后，美方趕緊改了對華限制令，這是不打算對抗到底了？

船舶停靠港口

中國船造得快又便宜，美國卻想靠“收費(fèi)”逆轉(zhuǎn)局勢

中國已經(jīng)成為全球造船的主力工廠。

2024年，中國造船廠承接了全球?qū)⒔话氲男麓唵?，無論是裝車的滾裝船，還是運(yùn)液化天然氣的大型運(yùn)輸船，中國都能造得又快又省錢。

反觀美國，造一艘同類型的船成本是中國的三倍，工期動輒拖上一年多。這種條件下，訂單怎么可能多？

數(shù)據(jù)不騙人。去年中國建造了1000多艘商船，而美國造船廠建造的還不到10艘。

國內(nèi)首制16000標(biāo)箱甲醇雙燃料集裝箱船交付

面對中美造船如此大的差距，美國政府沒在提升自身造船能力上下功夫，而是選擇了其他途徑。

特朗普政府以“保護(hù)本國造船業(yè)”為由，宣布對中國建造、擁有或運(yùn)營的船只加收港口服務(wù)費(fèi)。

這筆費(fèi)用不是小數(shù)目。一個普通貨輪，每次靠岸可能要多付上百萬美元。對航運(yùn)公司來說，利潤空間被大幅壓縮。

原本中國船舶靠岸美國港口的費(fèi)用大約在60萬到100萬美元之間。新規(guī)一出，費(fèi)用直接翻倍甚至更高。

一艘裝載5000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨輪，按美方新規(guī)算法，需繳納60萬美元以上的費(fèi)用，而平時也就15萬到20萬美元。

美國出臺的政策，就是為了用“懲罰性收費(fèi)”逼航運(yùn)公司遠(yuǎn)離中國船廠。

中方反制，精準(zhǔn)打擊美國船隊(duì)利益鏈條

美國的做法嚴(yán)重違背了國際貿(mào)易相關(guān)原則，對中美之間海運(yùn)交易造成嚴(yán)重破壞。在美方還沒實(shí)施政策前，中方就提前發(fā)起了反制。

據(jù)交通運(yùn)輸部宣布，從2025年10月14日起，對與美國有關(guān)的船舶征收“特別港務(wù)費(fèi)”。

中方對于這項(xiàng)費(fèi)用的設(shè)計(jì)也非常講究。

中國的造船廠

起征點(diǎn)是每噸400元人民幣，大約56美元，未來幾年內(nèi)逐步遞增，到2028年將達(dá)到每噸1120元。以一艘10萬噸級油輪為例，靠港一次就得支付620萬美元。

更關(guān)鍵的是，這項(xiàng)政策的適用范圍遠(yuǎn)不僅限于美國國籍的船只。

中方明確指出，凡是由美國企業(yè)、組織或個人擁有或運(yùn)營的船舶，包括持有25%及以上股份的船舶、懸掛美國旗的船舶和在美國建造的船舶，都需由港口所在地的海事管理機(jī)構(gòu)收取特別港務(wù)費(fèi)。

這次美國換殼也沒用。中方等于是把通過境外注冊避稅、避規(guī)制的美資船隊(duì)也裝進(jìn)了政策框架中。

停靠港口的貨船

中方這一招，直接打到了美國航運(yùn)金融鏈條的痛點(diǎn)。并且中方采取的一些措施，完全是正當(dāng)防衛(wèi)。

美方政策遇阻，連忙改了對華限制令

美國國內(nèi)對此并非鐵板一塊，政策一出，反對聲音迅速集結(jié)。

首先是汽車行業(yè)，原因很簡單：全球一半的汽車運(yùn)輸船訂單都在中國造船廠。

一旦這類船舶被征收高額港口費(fèi)用，進(jìn)口車的運(yùn)輸成本上漲，最終就會傳導(dǎo)到終端消費(fèi)者頭上。

準(zhǔn)備靠港的集裝箱貨輪

更嚴(yán)重的是能源領(lǐng)域。美國的液化天然氣（LNG）出口高度依賴海運(yùn)運(yùn)輸，而LNG運(yùn)輸船大多由中國和韓國建造。

如果這類船也被征收高額費(fèi)用，美國能源出口在國際市場上的競爭力將被大大削弱。

在中方提出的新規(guī)定沒多久，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）被迫調(diào)整政策。

美國貿(mào)易代表辦公室表示，在下周中國相關(guān)船舶的港口費(fèi)用生效前，將調(diào)整針對外國建造的汽車運(yùn)輸船和液化天然氣船的部分海事費(fèi)用。

美國已趕不上中國造船速度

美方更改之后，原本計(jì)劃對外國建造的汽車運(yùn)輸船征收每噸150美元，最終改為每噸46美元。對長期租賃的LNG運(yùn)輸船，也不再收取額外費(fèi)用。

對美國來說，這樣的整改是在迫不得已之下進(jìn)行的。

執(zhí)行混亂、船東迷茫，美國政策陷入“操作黑洞”

除了產(chǎn)業(yè)反彈，美國這項(xiàng)港口政策在執(zhí)行層面也漏洞百出。

美國航運(yùn)金融論壇“Marine Money Asia”上，多位業(yè)界代表直言，美國至今未明確港口費(fèi)用的具體征收標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行流程，讓人感到“一頭霧水”。

美國船舶制造面臨著衰敗

包括哪些船只要交費(fèi)、如何交、是否有豁免條件等關(guān)鍵問題，都沒有清晰的答案。

美國官方早前承諾提供“常見問題解答”，但在政策臨近實(shí)施時依舊未能兌現(xiàn)。

這種情況直接導(dǎo)致部分船東干脆繞開美國港口，轉(zhuǎn)向其他國家中轉(zhuǎn)或卸貨。

反觀中方的政策，從條款到實(shí)施細(xì)節(jié)都非常清晰。

收費(fèi)對象、具體標(biāo)準(zhǔn)、繳費(fèi)時間節(jié)點(diǎn)、豁免條件都一一列明，執(zhí)行力度強(qiáng)，市場預(yù)期明確。

相比之下，美國的“操作黑洞”讓政策效果打了折扣。

中國制造的液化天然氣運(yùn)輸船也在崛起

市場沒有轉(zhuǎn)向，美國想“收費(fèi)打垮中國制造”的算盤落空

在今年前8個月，中國造船廠接下全球53%的新船訂單，和2023年持平。地中海航運(yùn)、馬士基等全球航運(yùn)巨頭仍在中國下單造船。

馬士基甚至公開表示：不會因?yàn)槊绹劭谫M(fèi)用而放棄中國船廠。

對于航運(yùn)公司來說，核心考量是建造成本、交付周期和技術(shù)能力。而這些，恰恰是中國造船業(yè)的優(yōu)勢。

目前，中國可以在18個月內(nèi)建成一艘大型集裝箱船，而美國平均交付周期超過三年。誰還會放棄這樣一個高效的造船基地？

即使港口費(fèi)用增加，只要利潤空間允許，企業(yè)依然會選擇中國。國際市場已經(jīng)用訂單投票，說明美國想靠“政策干預(yù)”改變市場選擇，已經(jīng)行不通了。

靠收費(fèi)改變不了實(shí)際競爭力，中美造船之爭已見勝負(fù)端倪

美國政策之所以會轉(zhuǎn)變，就是認(rèn)慫了，美國的野心與實(shí)力根本不成正比。

若美國真想重振本土造船業(yè)，單靠加稅遠(yuǎn)不如加大技術(shù)投資。試圖通過港口收費(fèi)來改變產(chǎn)業(yè)格局，顯然是短視的。

從目前結(jié)果看，中國不僅守住了市場份額，還向全球展示了產(chǎn)業(yè)鏈的韌性與政策的執(zhí)行力。

“讓美國造船業(yè)再次偉大”不能只是去遏制別國發(fā)展，沒有實(shí)際作為，而中方靠幾十年的努力，不斷發(fā)展自身技術(shù)，完全有信心和美國硬剛到底。

港口政策預(yù)示了一個趨勢，中國制造仍是全球航運(yùn)的核心力量。