又一家國際車企“撤回了”電氣化目標(biāo)。

最近，法拉利宣布將調(diào)整其電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，到2030年，法拉利車型陣容中純電動汽車的占比約為20%，而此前法拉利在2022年提出來的該數(shù)值目標(biāo)為40%，降低的20%銷量比重將被燃油車取代。而此前，包括奧迪、沃爾沃等國際車企也陸續(xù)調(diào)整了電氣化腳步。

有意思的是，就在上個(gè)月的慕尼黑車展上，歐洲車企一邊以“綠色低碳”姿態(tài)示人，另一邊卻集體呼吁推遲2035年全面禁售燃油車目標(biāo)。這種既要又憂的態(tài)度，折射出歐洲汽車業(yè)在電氣化轉(zhuǎn)型中的困境，在氣候承諾與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間，始終處于夾縫中艱難抉擇。

多家車企撤回電氣化承諾

在法拉利之前，已經(jīng)有多家車企宣布放緩電氣化轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

去年初，梅賽德斯-奔馳宣布，推遲原定到2025年實(shí)現(xiàn)電動車銷量占比50%的目標(biāo)，并表示未來十年仍將持續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品線。

而后在2024年9月，沃爾沃也宣布，撤回“2030年全面電動化”承諾，轉(zhuǎn)而設(shè)定“90%~100%銷量為電動或插電混動”的彈性目標(biāo)。

到了今年6月，奧迪全球CEO高德諾在接受采訪時(shí)也確認(rèn)，已經(jīng)撤回原定于2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的計(jì)劃，目前不再設(shè)定明確的終止時(shí)間表。

這些車企放棄此前發(fā)布的全面電動化的戰(zhàn)略，從某種程度上，可以說是“身不由己”。

2023年，歐洲議會通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，協(xié)議目標(biāo)到2035年在歐盟27國范圍內(nèi)停售燃油車。迫于罰款的壓力，不少車企陸續(xù)制定了迎合該政策的電氣化目標(biāo)。

然而，車企對該政策多持保留態(tài)度。一個(gè)月前舉行的慕尼黑車展上，奔馳、寶馬、斯泰蘭蒂斯等主流車企高管就表示，2035年全面禁售燃油車“不現(xiàn)實(shí)”，呼吁為增程式、混合動力和小排量燃油車保留發(fā)展空間。

受制于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱

一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，歐洲車企在推進(jìn)電氣化進(jìn)程中，一會激進(jìn)、一會放緩，始終處于搖擺狀態(tài)。

一開始，歐洲車企發(fā)現(xiàn)，與中國汽車企業(yè)相比，進(jìn)度太慢了，作為汽車工業(yè)發(fā)源地是可忍孰不可忍，于是他們提出了激進(jìn)的計(jì)劃。

但新計(jì)劃實(shí)施幾年后，他們發(fā)現(xiàn)實(shí)施難度實(shí)在太大，一些在中國市場看起來貌似容易的事情，卻在歐美日（參數(shù)丨圖片）市場做起來并不容易，于是又根據(jù)實(shí)際情況放慢了腳步。

最直接的因素還是成本與收益考慮。最近，國際化車企紛紛下調(diào)電動汽車銷售目標(biāo)，除了市場因素外，電動化轉(zhuǎn)型需要巨額研發(fā)投入，矛盾越來越激化。

以保時(shí)捷為例，該公司在電動化轉(zhuǎn)型過程中成本急劇攀升。2024年保時(shí)捷電動車型研發(fā)投入占總支出的比例已從2021年的15%飆升至37%，導(dǎo)致整體利潤率從18.3%降至14.5%。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三（8月27日），歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）和歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）在官網(wǎng)發(fā)布了兩家協(xié)會致歐盟委員會主席馮德萊恩的公開信。在公開信中，ACEA主席、梅賽德斯-奔馳CEO康林松和CLEPA主席、舍弗勒集團(tuán)高管馬迪斯·青克指出，歐盟汽車制造商如今幾乎完全依賴來自亞洲的電池供應(yīng)，同時(shí)還面臨充電基礎(chǔ)設(shè)施分布不均、制造成本（包括電價(jià)）高企以及主要貿(mào)易伙伴的關(guān)稅壓力。

他們甚至還認(rèn)為，歐盟僅在新車供應(yīng)方面對制造商進(jìn)行管控，卻未能創(chuàng)造有利于轉(zhuǎn)型的條件。言下之意，歐盟只會畫餅，卻不提供實(shí)際支持。

在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)看來，究其原因，主要是體制不同。歐美日電動化轉(zhuǎn)型的主要困難在兩方面：一方面，沒有建立強(qiáng)大的動力電池產(chǎn)業(yè)，結(jié)果是依賴進(jìn)口，并且成本高，進(jìn)而牽動電動汽車價(jià)格明顯高于傳統(tǒng)燃油車。另一方面，充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度沒有中國快。二者疊加，用戶未見其利，先見其害，所以市場增長緩慢。

與此同時(shí)，在電氣化轉(zhuǎn)型較為領(lǐng)先的中國，卻在歐洲大舉“跑馬圈地”。他們與充電設(shè)施運(yùn)營商正攜手在歐洲大陸點(diǎn)亮一張“充電網(wǎng)”。比亞迪的超充技術(shù)、蔚來的換電模式等，都在歐洲市場形成了獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。

今年6月，據(jù)媒體報(bào)道，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在布魯塞爾宣布，比亞迪計(jì)劃在歐洲建設(shè)兆瓦級閃充網(wǎng)絡(luò)，未來12個(gè)月內(nèi)在歐洲完成首批閃充站布局。

布局基建更早的是蔚來。早在2021年，蔚來在挪威市場推出ES8車型，并同步啟動換電站建設(shè)。2024年7月，蔚來宣布，已在挪威、德國、丹麥、瑞典、荷蘭累計(jì)布局了50座換電站和19座充電站，同時(shí)接入了超過60萬臺第三方充電樁。今年4月，蔚來方面表示，其在歐洲的第60座換電站在德國圣奧古斯丁投入運(yùn)營。

可想而知，歐洲缺乏中國如此完善的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，推出的電氣化產(chǎn)品價(jià)格居高不下，限制了其市場推廣。

多元化取代全面電氣化

那么，車企放棄了全面電氣化轉(zhuǎn)型嗎？答案并非如此。

應(yīng)該來說，電氣化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，各大車企對此心知肚明，他們的策略也更加多元化。一方面，這些車企仍在推進(jìn)大規(guī)模的電動化轉(zhuǎn)型計(jì)劃；另一方面，也不斷在投入大量資金去推動電動汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

以保時(shí)捷在今年9月發(fā)布的一份聲明為例，這家跑車制造商正重新轉(zhuǎn)向內(nèi)燃機(jī)車型，包括混合動力車型，同時(shí)暫停即將推出的電動車型。

保時(shí)捷宣布電動汽車戰(zhàn)略發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，雖然推遲了幾款新型電動車型的推出，并將內(nèi)燃機(jī)和混合動力汽車的生產(chǎn)壽命延長至未來十年。比如，定位高于卡宴的全新SUV系列，原本計(jì)劃以純電動陣容亮相，但現(xiàn)在將改為僅提供內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動力車型。

即便如此，并非所有項(xiàng)目都會受到影響。保時(shí)捷確認(rèn)，已深入開發(fā)的電動車型，例如即將發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)版和轎跑SUV版卡宴EV，以及未來718細(xì)分市場的雙門跑車，仍將按計(jì)劃進(jìn)行。

同樣是在上述公開信，汽車高管提到，“電動車將是主力，但也必須為插電式混合動力車、增程式、超高效內(nèi)燃機(jī)、氫能和脫碳燃料留出空間?！?/p>

這也是整個(gè)國際汽車企業(yè)的一個(gè)真實(shí)寫照。豐田曾表達(dá)過類似觀點(diǎn)：繼續(xù)發(fā)展燃油車并不意味著完全放棄新能源汽車，而是在多種能源技術(shù)之間尋找平衡。豐田最近也推出bZ5純電SUV，并將全面發(fā)展油電混動和插電混動車型，以及氫燃料電池（如Mirai）。

總體來說，國際車企陸續(xù)放緩了電氣化轉(zhuǎn)型步伐，但這并不意味著完全放棄了電氣化市場。相反，他們正在通過調(diào)整戰(zhàn)略、加大投入等方式來尋找新的突破口和發(fā)展機(jī)遇。

愛點(diǎn)評

歐美市場正處于電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，如何押寶未來？能源路徑的選擇決定了企業(yè)的成功與否。正如理想汽車當(dāng)初的選擇一樣，面對續(xù)航里程焦慮，是跟隨大流選擇純電動化，還是堅(jiān)持增程式方向？理想汽車的選擇是被多數(shù)車企不認(rèn)同的，但后來才發(fā)現(xiàn)增程式是真香，才有越來越多的車企開始效仿。言而之，電氣化轉(zhuǎn)型路徑并非只有一條，但現(xiàn)在的選擇會對未來五年的發(fā)展有著重要意義。