今年九月的中國車市，仿佛一場提前鳴槍的馬拉松，起跑線上擠滿了蓄勢待發(fā)的選手。翻開月度新車日歷，密集的上市活動(dòng)令人應(yīng)接不暇，朋友圈里隔三差五便是某品牌發(fā)布會的盛況，汽車媒體的推送幾乎被“重磅來襲”的字眼刷屏。這種熱鬧并非偶然，背后是車企們心照不宣的集體行動(dòng)。與此同時(shí)，市場數(shù)據(jù)也給出了強(qiáng)勁的回應(yīng)，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，九月國內(nèi)乘用車零售銷量達(dá)到224.1萬輛，相比去年同期增長6.3%，環(huán)比上月提升11%，創(chuàng)下了歷史同期的新高。這一數(shù)字不僅超越了2017年9月219萬輛的峰值，更凸顯出年末政策退出前市場特有的爆發(fā)力。新車與銷量雙雙走高，共同描繪出一幅火熱而復(fù)雜的行業(yè)圖景，也讓第四季度的走勢充滿了懸念。

政策窗口期的最后沖刺

讓今年九月顯得格外不同的，一個(gè)關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)因素便是新能源汽車購置稅減免政策即將在年底畫上句號。從明年一月開始，這項(xiàng)優(yōu)惠將調(diào)整為減半征收，并且每輛車的減稅額上限設(shè)定在1.5萬元。對于一輛價(jià)格三十萬元的新能源汽車來說，這意味著消費(fèi)者可能要多付出近三萬元的購車成本。這樣的差價(jià)，足以促使許多猶豫中的買家果斷出手。歷史經(jīng)驗(yàn)總是相似，早在2022年底政策面臨到期時(shí)，行業(yè)就曾出現(xiàn)過交付量的迅猛增長。如今，同樣的時(shí)間窗口再次打開，但剩余時(shí)間已不足百天，車企們不得不爭分奪秒。

新車從正式發(fā)布到大規(guī)模交付，通常需要一到兩個(gè)月的市場預(yù)熱和產(chǎn)能提升過程。因此，九月上市的新車，預(yù)計(jì)在十月開始逐步交付，十一月和十二月則進(jìn)入全力沖刺階段，這樣消費(fèi)者才有望在年底前順利提車，享受到最后的購置稅全額減免。這正是為什么今年九月的新車發(fā)布密度遠(yuǎn)超往常，并非車企突然變得格外勤勉，而是政策倒計(jì)時(shí)將所有原本可能分散在整個(gè)第四季度推出的產(chǎn)品，都壓縮到了九月這個(gè)起跑線上。晚上市一天，就可能失去一天的銷售黃金期；延遲一周，或許就意味著數(shù)千臺訂單的流失。方程豹鈦7在上旬登場，五天內(nèi)交付量便突破千臺；極狐T1瞄準(zhǔn)純電小車市場，一小時(shí)內(nèi)訂單量超過2.6萬；享界S9T作為鴻蒙智行首款旅行車亮相，緊隨其后的還有全新問界M7（參數(shù)丨圖片）和被寄予厚望的尚界H5。奧迪、領(lǐng)克、騰勢、極氪等品牌也紛紛亮出新品，整個(gè)九月上市的燃油車和新能源車合計(jì)超過三十款，場面之熱鬧，連專業(yè)汽車媒體都感嘆人手緊張。

值得注意的是，購置稅減免的資格并非以購車合同簽署日期為準(zhǔn)，而是取決于發(fā)票開具時(shí)間。這意味著消費(fèi)者不僅要趕在年底前下單，還需預(yù)留充足時(shí)間完成付款、開票和排產(chǎn)流程。一些車企如理想和蔚來已公開承諾，若因排產(chǎn)原因?qū)е掠脩魺o法享受現(xiàn)有政策優(yōu)惠，他們將自行承擔(dān)相關(guān)差額。這既體現(xiàn)了企業(yè)對客戶負(fù)責(zé)的態(tài)度，也折射出政策窗口下行業(yè)面臨的共同壓力。

在政策驅(qū)動(dòng)的熱潮之外，傳統(tǒng)的市場季節(jié)規(guī)律同樣發(fā)揮著不可忽視的作用。每年九月中秋與國慶雙節(jié)疊加，形成的長假效應(yīng)總能點(diǎn)燃消費(fèi)者的購車熱情。

銷量新高背后的結(jié)構(gòu)變遷

在新車?yán)顺钡耐苿?dòng)下，九月乘用車市場交出了一份亮眼的成績單。全國零售銷量突破224萬輛，同比增長超過6%，環(huán)比增幅也達(dá)到兩位數(shù)。更值得關(guān)注的是，市場內(nèi)部結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻變化。新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，當(dāng)月國內(nèi)零售滲透率已升至57.8%，意味著每賣出兩輛車中至少有一輛是新能源產(chǎn)品。自主品牌在其中表現(xiàn)尤為突出，零售量達(dá)到150萬輛，同比增長13%，在國內(nèi)市場的份額提升至66.9%，較去年同期增長3.6%。頭部傳統(tǒng)車企如吉利、長安、長城在轉(zhuǎn)型升級中穩(wěn)步擴(kuò)大市場占比。

反觀主流合資品牌，九月零售49萬輛，同比下降6%，德系和日系品牌的市場份額分別出現(xiàn)2.3%和1.1%的下滑。豪華車市場也面臨壓力，零售24萬輛，同比下降1%，份額微降0.8%。這種分化清晰地表明，自主品牌在新能源轉(zhuǎn)型和出口拓展中獲得了顯著增量，而部分合資與豪華品牌則仍在適應(yīng)市場新節(jié)奏。生產(chǎn)端的數(shù)據(jù)同樣印證了市場的活力，九月乘用車產(chǎn)量達(dá)到283.8萬輛，同比增長17.2%，環(huán)比增長15.7%，顯示出供應(yīng)鏈為應(yīng)對旺季需求的積極備貨。

新能源領(lǐng)域的具體表現(xiàn)更為搶眼。九月新能源乘用車生產(chǎn)150.1萬輛，同比增長近23%；批發(fā)銷量150萬輛，同比增長22.4%；國內(nèi)零售129.6萬輛，同比增長15.5%。從技術(shù)路線看，純電動(dòng)車型批發(fā)銷量94.7萬輛，同比增長32.4%，增速明顯高于插電混動(dòng)和增程式。在細(xì)分市場，經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車表現(xiàn)突出，A00級和A0級產(chǎn)品銷量增長穩(wěn)健，說明普及型產(chǎn)品正成為拉動(dòng)市場增量的重要力量。出口市場更是亮點(diǎn)紛呈，九月乘用車出口52.8萬輛，同比增長20.7%，其中新能源車占出口總量的40.1%，同比提升15%。比亞迪、奇瑞、特斯拉中國等企業(yè)在海外市場斬獲頗豐。

企業(yè)層面的競爭格局也在動(dòng)態(tài)調(diào)整。九月新能源乘用車批發(fā)銷量突破萬輛的廠商達(dá)到二十家，占行業(yè)總量的九成以上。比亞迪以近40萬輛的批發(fā)量穩(wěn)居榜首，吉利、特斯拉中國、長安、上汽通用五菱等緊隨其后。在零售端，比亞迪、吉利、長安等自主車企領(lǐng)跑國內(nèi)新能源市場。新勢力品牌份額達(dá)到20.2%，同比增長3.4%，小米、小鵬、零跑等品牌貢獻(xiàn)了主要增量。這些數(shù)據(jù)共同描繪出一個(gè)多元且充滿活力的市場圖景，新產(chǎn)品、新勢力與傳統(tǒng)車企的創(chuàng)二代品牌共同推動(dòng)著行業(yè)向前。

市場的熱情并未掩蓋潛在的挑戰(zhàn)。隨著所有玩家加速奔跑，行業(yè)內(nèi)部的壓力也在悄然積累。

第四季度的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

展望第四季度，車市將迎來年度最后的沖刺階段。政策因素仍是核心變量。購置稅優(yōu)惠退坡的倒計(jì)時(shí)效應(yīng)會持續(xù)激勵(lì)消費(fèi)，但力度可能逐步減弱。今年十月共有18個(gè)工作日，比去年同期少一天，生產(chǎn)和銷售時(shí)間相對緊張。加之去年中秋在九月，而今年中秋與國慶假期重疊，可能導(dǎo)致十月市場熱度稍遜于九月。歷史數(shù)據(jù)顯示，車市年度走勢常呈現(xiàn)“前低后高”的特征，尤其是“金九銀十”往往演變?yōu)椤般y九金十”，十月環(huán)比九月的零售增速通常維持在3%左右，去年曾達(dá)到7%的高位。這種季節(jié)規(guī)律的改變，主要源于新能源車持續(xù)高增長以及年末政策集中發(fā)力。

然而，車企在沖刺年度目標(biāo)的同時(shí)，也面臨多重考驗(yàn)。首先是營銷成本的急劇上升。當(dāng)所有品牌都集中在同一時(shí)段發(fā)布新車、舉辦活動(dòng)、投放廣告，消費(fèi)者的注意力被嚴(yán)重分散。一場發(fā)布會投入數(shù)千萬元，其聲量可能迅速淹沒在信息洪流中。如何在嘈雜環(huán)境中有效傳遞產(chǎn)品價(jià)值，成為車企必須解決的難題。其次是產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的韌性挑戰(zhàn)。九月上市的新車意味著八九月就要完成備貨，對供應(yīng)鏈響應(yīng)速度和產(chǎn)能規(guī)劃提出極高要求。方程豹鈦7實(shí)現(xiàn)上市即交付，享界S9T宣布9月21日開啟交付，這些案例背后是制造體系的一場硬仗。

更深層的問題在于產(chǎn)品差異化，當(dāng)市場上同時(shí)涌現(xiàn)大量新車，如何講述獨(dú)特的故事、確立清晰的定位變得至關(guān)重要。在同質(zhì)化競爭中，“我也有”已不足以打動(dòng)消費(fèi)者，必須是“只有我有”才能脫穎而出。對普通消費(fèi)者而言，選擇豐富度空前提升，但決策壓力也隨之增大。在購置稅倒計(jì)時(shí)營造的緊迫氛圍中，部分人可能在搶購心態(tài)下做出不夠理性的選擇。此外，行業(yè)整體利潤壓力不容忽視。數(shù)據(jù)顯示，八月汽車行業(yè)利潤率僅為3.4%，處于歷年同期的較低水平。反內(nèi)卷工作雖促使頭部企業(yè)維護(hù)價(jià)格穩(wěn)定，但成本壓力仍集中在整車環(huán)節(jié)。

出口市場則提供了一抹亮色，前三季度中國汽車出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，尤其在新能源領(lǐng)域，插電混動(dòng)和混動(dòng)車型替代純電動(dòng)成為新的增長點(diǎn)，出口方向逐步轉(zhuǎn)向中東和發(fā)達(dá)國家市場。隨著海外營銷網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和產(chǎn)品競爭力提升，自主品牌在國際舞臺的份額有望繼續(xù)增長。不過，外部貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜多變，仍需未雨綢繆建立多元化的進(jìn)口模式，保障供應(yīng)鏈安全。

車叔總結(jié)

總體來看，第四季度車市將在政策紅利、傳統(tǒng)旺季和年度考核的多重作用下保持活躍，但增速可能趨于溫和。當(dāng)所有車企擠在同一窗口期起跑，這場競賽的關(guān)鍵不再只是速度，更是耐力與穩(wěn)健。時(shí)間終將驗(yàn)證，哪些企業(yè)能憑借扎實(shí)的產(chǎn)品力和靈活的供應(yīng)鏈穿越周期，哪些只是被短期政策推著前行。九月的新車盛宴已拉開序幕，更精彩的劇情還將在年底收官戰(zhàn)中繼續(xù)上演。